Adaptsport.ru

В мире АВто
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что выбрать – Лада Веста или Ниссан Альмера: сравнительный анализ двух автомобилей с примерно одинаковой стоимостью

Что выбрать – Лада Веста или Ниссан Альмера: сравнительный анализ двух автомобилей с примерно одинаковой стоимостью

Многие будущие авто-владельцы, решившиеся на приобретение нового автомобиля, зададутся вопросом, какую из двух моделей выбрать, Лада Веста или Ниссан Альмера? Конечно, если бы все автомобили Nissan Almera, которые можно приобрести на отечественном автомобильном рынке, собирались непосредственно в Японии, и стоили столько же, как и Лада Веста, то для многих покупателей выбор отпал бы сам собой. Большинство отдало бы предпочтение настоящему японскому качеству , а не тольяттинской модели. Для сравнения: цена автомобиля Лада Веста составляет 570 тыс. рублей против 567 тыс. за Альмеру.

Но здесь кроется один нюанс.

Во многом эти два автомобиля похожи: сходная цена, двигатели примерно одинаковой мощности, и в той и в другой модели доступны на данный момент только кузова типа «седан» и так далее. Целью проведенной работы как раз и является сравнить Ладу Веста и Ниссан Альмера, чтобы помочь будущим покупателям в их нелегком выборе.

Сравнение будет проводиться по следующим характеристикам:

  • Престижность и кузов;
  • Экстерьер и интерьер;
  • Технические данные;
  • Комплектации и их стоимость.

Выезд на подиум

Тест-проверку внешним видом новая Лада прошла не сразу. Большинство людей попросту не верило, что показанный в конце 2013 года элегантный концепт не растеряет свой лоск и не лишится приятной внешности к запуску в серию. Веста выглядит действительно хорошо и непохожа на своих предшественниц, что уже является маленьким прорывом для российского автопрома.

Другое дело Ниссан Альмера. Выпущенный в первой версии еще в 2012 году, внешне он представляет собой основательно переделанный гибрид Рено Логана и другого автомобиля японского производителя – Ниссан Теаны. При этом Альмеру вроде как пытались сделать совершенно непохожей на своих «родителей». И если с кузовом это более-менее получилось, то на эргономику салона сил, по-видимому, уже не хватило – французские корни Логана видны невооруженным взглядом. Конечно, это не так уж и плохо, но в сравнении со свежим во всем дизайном Весты, немного проигрывает.

Конечно, для людей, ни разу не видевших новую Весту в глаза, выбор между Лада и Ниссан в большинстве случаев будет в пользу последнего. В умах несведущих соотечественников уже давно плотно засел стереотип о «ведрах» от АвтоВАЗа и отменном качестве шустрых «японцев». Представьте, каково будет их удивление, когда новая модель из Тольятти будет впервые проезжать рядом с ними. Подлить масла в огонь поможет и тот факт, что Альмеру для российского рынка собирают на том же заводе, что и новую Ладу.

Экстерьер

Тут налицо принципиально разные подходы к проектировке. Если дизайнеры Весты старались сделать свою этапную модель как можно более эффектной и агрессивной, то создатели Альмеры выбрал совершенно иной путь. Они решили создать копию Теаны, только заметно меньшую и гораздо более дешевую, сработав все в строгом и солидном стиле.

Российский седан выделяется мощной радиаторной решеткой и массивным воздухозаборником. Анфас украшает литера «Х», выполненная из хромированных полос по контуру стильной оптики. Дутые и мощные боковины, с теми же Х-образными подштамповками через всю длину крыльев и дверей, украшены фирменными дисками. А граненая форма задних фонарей, вкупе с большими буквами LADA, завершают удачный образ.

Внешность Весты впечатляет, особенно в сравнении с другими моделями АвтоВАЗа.

Альмера не такая. Большие L-образные фары, мощная решетка радиатора из хромированных полос, классический бампер и наклоненный вперед капот создают впечатление солидности. Оно только усиливается при взгляде на серьезный профиль и выразительную корму. Впечатляющая длина, обтекаемые фонари, симпатичнее диски, мощная крышка багажника и прочие атрибуты делают Ниссан определенно узнаваемым.

Миниатюрная Теана — именно так можно назвать Альмеру.

Но есть и критические замечания. Так, Весте часто ставят в упрек слишком агрессивную стилистику, которая, по мнению некоторых, хлещет через край. С другой стороны, дизайн Альмеры нередко находят лишенным гармоничности. Так что во внешности решение будет зависеть от вкусов посетителя автосалонов.

Ходовая часть и клиренс

Есть интересующиеся, что лучше на ходу, учитывая состояние наших дорог: лада веста, или прибывший восточный соперник. Сопоставим ходовую часть и дорожный просвет обоих автомобилей. Технически конструкция шасси практически одинаковая: спереди стойки МакФерсон, в задней части расположилась торсионная балка. Главное отличие — настройка. Несмотря на существенно больший клиренс (178 мм против 160 мм), веста более драйверская (в сравнении с ниссаном алмерой). Отлично управляется, разработанная российскими инженерами подвеска, обладает практически эталонной энергоемкостью в своем классе. Есть незначительное количество жалоб на комфорт при движении по разбитым дорогам, но в целом наши конструкторы постарались на славу, выдав сбалансированную подвеску. «Русифицированный япошка» имеет настройки ходовой для более вальяжного передвижения — причина в мягких амортизаторах. При активном рулении наблюдается чрезмерная раскачка кузова, он сильно кренится. Любителям активной езды на ниссан алмера нужно менять установленные заводом вкладыши стоек.

Интерьер Лада Веста и Ниссан Альмера

Что касается внутреннего убранства, то плюс ставим отечественной машине. Внутри Ниссан Альмера выглядит довольно скучно, конструкторы компании не захотели придумывать что-то новое, а просто срисовали торпедо с Renault Logan. Пластиковые части дешевые, одна серая однотонность, округлые дефлекторы, опускающаяся вниз консоль по центру, ненастоящие алюминиевые вставки и другое. Только одно, кажется, доставляет удовольствие – вентиляция обрамлена в хром и логотип компании на рулевом колесе.

В общем, эргономика нормальная – панель приборов информативная, сиденья комфортные, только звукоизоляция плохая.


В интерьере Лада Веста оригинальная панель приборов – она информативная, модное мультифункциональное рулевое колесо, пластиковые части черные. Хромированное обрамление, комфортные сиденья, неплохой обзор и нормальная шумоизоляция. В общем, отечественное авто смотрится оригинальнее.

В оснащение входят: 16-ти дюйм. колесные диски, противотуманные фары и «поворотники», установленные во внешние зеркала. В качестве дополнения включаются световые и дождевые датчики, система круиз-контроль, датчики парковки, шесть динамиков и камера сзади авто.

Лада Веста

Лада Веста инновационный автомобиль от отечественного производителя автомобилей. Цена на эту линейку начинается от 574 900 рублей.

Машина создана на платформе Lada B. Машина имеет абсолютно оригинальную переднюю подвеску, а рулевое управление от Renault Megane. Что же касается тормозов и радиатора, то они приобретены из разработок Renault-Nissan.

Внешний вид

Внешне Лада Веста порадовала Российских покупателей. Она оправдала самые смелые ожидания.

Наибольшего внимания заслуживает передняя часть машины. Черная решетка радиатора занимает большую часть «морды» и имеет горизонтальные своды. Решетка, плавно сужаясь, а затем расширяясь, переходит в переднюю часть бампера, где играет роль воздухозаборника. Таким образом, создаётся неповторимый Х-образный стиль.

В профиль Лада Веста имеет типичные формы. Но главная особенность здесь все в тех же X-образных вырезах на дверях и крыльях.

Адаптация к Российским условиям

Машина имеет значительный по величине дорожный просвет в 178 мм. С такими показателями можно не опасаться за нижнюю часть автомобиля, передвигаясь по нашим далеко не идеальным дорогам. Объем багажника 480 л.

Технические характеристики

Машина имеет семь вариантов комплектации.

Приобретая базовую версию Лады Весты вы будете иметь:

  • Пятиступенчатую коробку передач.
  • Электроусилитель руля.
  • ABS.
  • Салонный фильтр.
  • Тканевая обивка.
  • 2 подушки безопасности.

Двигатель базовой версии будет иметь 87 лошадиных сил и объем в 1,6 литров.

Более дорогие комплектации предлагаются с мотором в 1,6 литра и мощностью 106 лошадиных сил. Этот двигатель российской разработки.

Ещё один двигатель, с которым можно купить Весту является H4M 1,6 литра на 110 лошадиных сил.

Читать еще:  Замена масла в акпп Ниссан Альмера g15 своими руками

И последний двигатель с заводским номером 21179 объёмом 1,8 литра на 122 лошадиные силы.

↑ Дизайн

Дизайн кузова обоих автомобилей имеет узнаваемые черты.

Ниссан Альмера – это хромированные радиаторные решетки, бампер от Логана, плавный скос капота, обтекаемые фары L-образной формы, красивые автодиски.

Ладу Веста можно узнать по мощному радиатору, «прищуренным» передним фарам, хромированной Х на анфасе, повторяемой в подштамповке на дутых боковинах на всю длину крыльев.

Силуэт Весты – это готовность к броску, дерзкому, с большим маневром. Контур Альмеры не предполагает таких круизов, он располагает на спокойную езду.

Внутренний дизайн Lada Vesta ярче и лучше для восприятия. Двухцветные кресла с прошивкой, черный пластик для отделки с элементами хрома.

В интерьере иномарки господствует однотонная расцветка, расположение приборов и клавиш соответствует исходному французскому варианту. Серость, простота и аскетичность.

Сложный поиск простой машины: гид по покупке Nissan Almera III

Попытка завернуть Логан первого поколения в привлекательную обертку путем совмещения платформы В0 с кузовом класса «С» от Nissan Bluebird Sylphy предыдущего поколения имела право на свое существование. Расчет на неплохую маржинальность продаж за счет малых вложений в разработку и подстегивание спроса действительно небольшой ценой должен был себя оправдать. Казалось бы, автомобиль практически по цене Логана, но на 7 сантиметров длиннее по базе и почти на 40 сантиметров – по общей длине, с огромным 500-литровым багажником и просторным задним рядом. Что еще нужно для счастья?

В народе Almera быстро снискала славу автомобиля «для таксистов и пенсионеров», однако скрещивание производителем «слона и носорога» выходило боком автовладельцам уже через год эксплуатации: кузов оказался слишком тяжелым для ходовой от Логана, а качество его изготовления напоминало о бюджетной сущности машины. Поэтому продажи были действительно высокими всего один год – 2014-й. Затем они схлопнулись, и коллапс рынка, начавшийся в следующем году, сыграл в этом наименьшую роль. Nissan Almera всегда обгоняли по продажам такие одноклассники, как Kia Rio (что неудивительно), но проигрыша с разгромным счетом отечественной Lada Vesta никто не ожидал. Может, сейчас, когда эти седаны остались только на вторичном рынке, есть смысл обратить на них внимание? Давайте выясним, насколько ценят свои машины продавцы и где нужно искать хорошие варианты.

Сколько стоит нормальный вариант?

Almera условного третьего поколения, не связанного технически с предыдущими, дебютировала в самом конце 2012 года. Реальные продажи фактически начались в 2013-м, так что машин 2012 года на вторичном рынке просто нет. При этом любопытно вот что: пусть Almera и не била рекордов в классе, но даже в не самые лучшие годы спрос сохранялся на уровне 10-15 тысяч машин. При этом на вторичке машин предлагается немного: всего около полутора тысяч. А если вспомнить о том, что просторные седаны с большим багажником любили таксисты, поиск этой простой машины обещает быть довольно сложным.

Разброс цен на подержанные Альмеры подтверждает тезис о такси: разница между самыми дешевыми и самыми дорогими предложениями двукратная. Входной порог покупки машины хоть 2013, хоть 2016 выпуска составляет 250-270 тысяч, и надеяться на покупку приличного экземпляра здесь не нужно: это выжатые лимоны. Начиная с 2017 года минимальный бюджет составляет уже 320 тысяч рублей, а для двухлеток резко прыгает до 450, что теоретически обещает меньше плохих вариантов. Максимальные цены тоже стабильны: для 2013-2016 года это 550-600 тысяч, а машины последних двух лет выпуска некоторые владельцы оценивают в 720-750 тысяч. И это уже нескромно даже на фоне нового Логана, который за эти деньги можно взять из салона и в приличной комплектации.

Если отсечь таксистов и «космонавтов», можно понять реальный бюджет покупки подержанной Almera. Для автомобилей 2013-2014 года выпуска он составляет 400-450 тысяч рублей – именно в этот промежуток попадает большинство предложений. Далее средняя цена стандартно растет примерно на 50 тысяч в год: седаны 2015-2016 года чаще всего продают за 450-500 тысяч. А вот машины последних лет выпуска сравнительно дороги: рекомендуемая рыночная цена – 500-600 тысяч, при том что треть предложений оказывается еще дороже. В общем, учитывая техническую простоту и сравнительно небольшой возраст машин, можно не закладывать большой запас денег на ремонт после покупки, а вот на саму покупку лучше готовить 500-550 тысяч рублей – это подтверждает и анализ рынка, и сервис оценки Autocheck.

Распределение машин на вторичном рынке по возрасту почти равномерное: трехлетнюю машину будет найти не легче, чем пятилетнюю. Как мы помним, Almera – вообще не самый распространенный автомобиль в продаже, так что какой год выпуска ни возьми, выбирать придется из пары сотен машин по всей стране. Исключение составляет пиковый по продажам 2014 год, когда купили почти полсотни тысяч таких седанов – на вторичном рынке их вдвое больше, около 400.

Где искать машину?

Географическое распределение предложений Almera по стране, в отличие от какого-нибудь Peugeot 308, довольно типичное. Правда, это тоже не в лучшую сторону влияет на поиск. В Москве машин больше всего – почти четверть рынка, и здесь же собрано наибольшее число вариантов бывших такси. Поэтому ехать за машиной в Москву – малооправданное мероприятие. В Санкт-Петербурге объявлений традиционно мало – чуть более 5% от всего объема, и здесь седаны тоже часто работали в такси, так что шансов еще меньше. Не слишком популярна Almera и на юге страны, здесь сконцентрировано менее 10% рынка – даже на Урале машин больше. Зато в Поволжье, как всегда, любят бюджетные и практичные автомобили – этот регион собрал 20% всех предложений. В Сибири объявлений примерно столько же, сколько в Северной столице, чуть более 5%. И даже на Дальнем Востоке нашлось несколько ценителей просторного салона и большого багажника.

Ценовая картина подтверждает бессмысленность поездки в Москву: самая многочисленная категория здесь – 350-400 тысяч. То есть тут много дешевых машин, которые почти наверняка можно отсеять, сразу переходя к осмотру более дорогих, которые, к счастью, тоже есть. В Санкт-Петербурге категория «350-400» заметно преобладает, так что здесь поиск хорошего экземпляра будет сложнее всего – выбирать придется буквально из нескольких вариантов. В остальных регионах распределение иное: машины дороже, и сегмент вариантов «выше среднего» шире. Так, на юге больше всего предложений за 400-450 тысяч, но и машин за 450-500 тысяч почти столько же. В Поволжье, на Урале и в Сибири ситуация практически идентичная: дешевых машин мало, за большинство хотят 400-500 тысяч, а за остальные еще больше. А вот Дальний Восток радует нетипично низкими ценами – 350-400 тысяч. Правда, и предложений здесь всего три.

Конечно, генетика Логана позволяет модели неплохо противостоять и дорожным реагентам, и экономии на обслуживании, и редким ремонтам, но все же ее возможности небезграничны. Так что в обеих столицах рассчитывать на чудо не приходится совсем: поиск придется начать с самой ценовой верхушки. Поэтому при взгляде на распределение машин по регионам мысль о поиске «наоборот» не кажется странной: москвичам и петербуржцам, желающим купить именно Альмеру третьего поколения, впору ехать за ней в регионы вроде Поволжья. Здесь предложений больше, и цены укладываются в оговоренный ранее бюджет. В общем, покупка Nissan Almera – тот редкий случай, когда в столице шансы на успех ниже, чем где-то еще.

Читать еще:  Замена масла в мкпп Ниссан Альмера классик

На какой пробег рассчитывать?

Учитывая довольно большой разброс автомобилей по возрасту, подержанная Almera может предложить подходящий вариант почти любому. Хочешь – бери двухлетний седан с пробегом в 25-30 тысяч, хочешь – экономь деньги и выбирай машину старше пяти лет. Однако распределение предложений по пробегу напоминает, что не стоит обольщаться: практичный седан – выбор практичного человека, который покупает его, чтобы много ездить.

Смотреть на пробег двухлетних машин бессмысленно: накануне снятия модели с конвейера Nissan затоваривал дилерские склады, так что многие автомобили продавались год спустя после выпуска. А вот уже трехлетние Альмеры подтверждают наши слова о практичности. Напомним, мы принимаем среднегодовой пробег равным 15 тысячам километров, и трехлетняя машина, таким образом, должна иметь на одометре около 45 тысяч. Реальная же картина такова: предложений с крошечными пробегами почти нет, треть автомобилей действительно прошла менее 50 тысяч, еще треть – чуть более 50 тысяч, а остальные превысили наш теоретический пробег в полтора-два раза, имея более 75 тысяч на одометре. По мере увеличения возраста ничего не меняется: пробеги большинства машин стабильно превышают наш усредненный показатель. К примеру, для экземпляров 2014 года выпуска расчетному показателю в 90 тысяч соответствуют лишь 20% предложений, а еще почти 20% машин прошли более 150 тысяч. Конечно, в данном случае картину сильно искажают машины из такси, но совершенно ясно, что и среди объявлений от частников вариантов «от дедушки» будет неприлично мало. К счастью, сам по себе умеренно большой пробег – не приговор для Альмеры. Давайте посмотрим, какие технические особенности это обеспечивают.

На что обратить внимание при покупке

Возраст машин обещает возможность выбрать для себя экземпляр в оптимальном состоянии. У 2-3-летних автомобилей только появляются первые точечные очаги коррозии, у тех, что старше 5 лет, уже можно встретить поверхностную ржавчину в колесных арках, полостях кузова и на днище, но до серьезных проблем еще далеко. Заметные рыжие пятна обычно свидетельствуют не о качестве заводской окраски, а о восстановлении после ДТП, и именно изучению истории автомобилей стоит уделить наибольшее внимание. Вытертые дверные ручки и просиженные сиденья – слишком явный признак машин после службы в такси, а простота скрутки пробега предлагает ориентироваться на дилерскую историю и записи в ПТС.

Подвеска здесь идентична логановской и в целом, с оговорками на проблемы тяжелого кузова, довольно надежная. Дополнительная проблема в том, что кто-то считает её еще и необслуживаемой. Впрочем, цены на запчасти гуманные, и перебрать МакФерсон спереди и полузависимую балку сзади можно вполне дешево – главное, не слишком ударяться в экономию. Здесь даже оригинальные запчасти недороги: к примеру, передние рычаги стоят 4 тысячи рублей, а для задней балки предлагаются сайлентблоки за тысячу с небольшим. Да, шаровая опора штатно меняется вместе с рычагом, а тормоза дороговаты, но первые уже научились менять отдельно, а вместо оригинального тормозного диска за 8 тысяч можно выбрать качественный неоригинал в два-три раза дешевле. Рулевое управление с гидроусилителем прослужит 200 тысяч, если не забывать иногда менять масло, а новую рейку можно купить тысяч за 20-25 (причем за 25 даже оригинальную). Ну а учитывая унификацию с другими моделями на платформе B0, можно вспомнить и о многочисленных авторазборках – в общем, без запчастей остаться невозможно.

Силовой агрегат тоже сюрпризов не принесет. Мотор тут вообще был только один – 16-клапанный 1,6-литровый K4M мощностью 102 л.с. О нем уже известно практически все, включая его простоту и надежность, так что диагностика не будет дорогой и сложной. Коробок передач доступно две: это либо пятиступенчатая механика, либо все тот же логановский четырехступенчатый автомат DP2. Первая – вариант беспроигрышный, а вот в случае с АКП многое зависит от обслуживания. Сама по себе коробка пусть и немолодая и задумчивая, но жизнеспособная, и если менять в ней масло хотя бы раз в 40-50 тысяч километров и не пытаться играть в формульного гонщика, она может пройти (пусть и нечасто) и 150, и 200 тысяч километров. Однако регламент, не предусматривающий замену масла, и перегревы могут убить ее задолго до 100 тысяч. Но в этом случае опять вспоминаем, что ремонт этого семейства АКП всегда сравнительно недорог. Если вы, конечно, допускаете такие вложения в подержанную машину. Впрочем, обычно истина лежит где-то посередине, и АКП пребывает в состоянии «еще походит», которое можно продлить все тем же хорошим обслуживанием. Для наглядности давайте посмотрим на те автомобили, которые прошли через наши руки, чтобы понять, как выглядят удачные и не очень варианты.

Как выглядят хорошие и плохие варианты

Первый автомобиль мы нашли в продаже сами, причем совсем недавно. Цена была не самой низкой для 2014 года, но по описанию в объявлении этот черный Nissan был просто идеален: отличное состояние и всего 70 тысяч километров пробега. В телефонном разговоре собственник все подтвердил, и наш эксперт выехал на осмотр.

Тест Равон Р4: тучи над Вестой.

АвтоМПС рейтинг Укажите Ваш уровень симпатий к этой модели!

Lada Vesta Oбщий рейтинг — 70% / Всего голосов — 15 108

Ravon R4 Oбщий рейтинг — 75% / Всего голосов — 1 641

Тест Равон Р4 (Ravon R4) показал, что путь Лада Веста в лидеры будет нелегким. Видео тест Равон Р4 (Ravon R4) внизу, тех. характеристики в конце статьи.

Проголосуйте, пожалуйста, прочитав тест Равон Р4, двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.

С момента презентации марки Ravon на российском рынке прошло без малого 2,5 года — повышается узнаваемость, дилерская сеть достигла 90 центров и продолжает расширятся, растут продажи. За 2017 год было реализовано более 15 тысяч автомобилей, что составляет 1,3% от рынка РФ. Планы узбекского производителя наполеоновские: к концу 2018 Ravon рассчитывает занять до 5% рынка, повысив количество продаваемых машин в 2 раза. На чём основана уверенность в росте выяснял Automps.ru , взяв на тест Равон Р4, самый большой автомобиль в линейке марки на сегодняшний день.

На первый взгляд и не скажешь, но в основе Равон Р4 лежит та же платформа, что и у Равон Р3 (Aveo) и даже Равон Р2 (Spark).

Платформа Р4 — это масштабируемая тележка GM Gamma II, которую разработали в Корее, и, кроме уже упомянутых машин, она также использовалась на кроссовере Opel Mokka. Но в случае с Кобальтом она растянута до предела. Колесная база достигла 2,62 м, что всего на 1,5 см короче, чем у Лада Веста. А по длине кузова Р4 и вовсе превосходит отечественный седан, причем сразу на 7 см. Отсюда и достаточный запас для сидящих сзади пассажиров, и багажник аж в 545 литров (против 480 у Весты).

Текущий модельный ряд Ravon соответствует сочетанию “Reliable Active Vehicle ON Road” — перефразируя аббревиатуру, автомобили представляют собой надёжный, проверенный временем продукт, приспособленный к отечественным дорогам.

Конструктивно, схема подвесок у Равона Р4 такая же, как на Весте и других бюджетных седанах. Макферсон спереди и полунезависимая балка сзади. Но настройки более корейские. Мелкие неровности Р4 проглатывает немного лучше, но перед большими кочками лучше притормозить. Там, где на Весте можно пройти ходом, Р4 может и пробить. Руль также настраивает, скорее, на спокойную езду.

В отличие от Лада Веста, у Равона Р4 классический гидроусилитель руля. Более сложная и старая конструкция, которая потенциально может доставить больше хлопот. Например, на сильном морозе первые несколько минут после запуска двигателя руль вращается с заметным усилием, но постепенно руление становится легче. Ну и, конечно, гидравлика требует от мотора постоянных дополнительных затрат энергии, а значит, несколько повышает расход топлива.

Читать еще:  Ниссан Альмера на холодную не заводится

Равон Р4 — это получивший вторую жизнь Chevrolet Cobalt, спроектированный бразильским подразделением GM, как автомобиль для рынка развивающихся стран, в 2011 году.

Двигатель — безальтернативный, 16-клапанный 1,5-литровый “атмосферник”, развивает мощность в 106 л.с. (134 Н*м крутящего момента при 4000 об/мин) и на редкость всеяден — может переваривать бензин АИ-92. Трансмиссия — либо 5-ступенчатая МКПП, либо 6-ступенчатый автомат, именно с такой коробкой автомобиль у нас на тесте.

Особенность Ravon R4 — возможность выбора как механической, так и автоматической трансмиссии в любой комплектации. Для базовой версии Comfort переплата за версию с двумя педалями составит 70 тысяч рублей, для более оснащённых исполнений Optimum и Elegant — 40 тысяч. Автомат классического гидромеханического типа, причём шестиступенчатую АКПП не предлагает в этом ценовом диапазоне ни один из конкурентов.

Самое главное принципиальное отличие Равона Р4 от Лады Весты — это более современный силовой агрегат. На бумаге они весьма близки. У Равон Р4, также впрочем как и у Р3, и даже Р2, используется мотор, разработанный GM в начале 2000-х. У него как и у мотора Весты чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка блока, разве что в ГРМ вместо ремня цепь. На Р2 объем мотора 1,25, а на Р3 и Р4 — 1,5 литра. Но главное принципиальное различие — система изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Отсюда при меньшем объеме такая же, как и у вазовского мотора, мощность с 106 л.с. при тех же 5800 об/мин. А вот крутящий момент ниже — 134 против 148 Нм .

Как в городе, так и на трассе Равон Р4 радует плавностью и расторопностью.

На ходу Ravon R4 ощущается весьма динамичным автомобилем — хотя заявленные 12,7 секунды 0-100 км/ч далеки от показателей спорткара, при движении в городском цикле нехватки мощности не чувствуется. Что касается акустического комфорта, то звук работы мотора не докучает — при плавном движении на небольшой скорости двигателя почти не слышно, а если работать педалью акселератора активнее, то силовой агрегат напоминает о себе ненавязчивым гулом.

А самое главное отличие — у Равон Р4 полноценный 6-ступенчатый автомат корейского производства. Когда эти коробки дебютировали в 2011-м, к ним были вопросы и их даже меняли по гарантии. Но чаще всего это происходило с более мощными моторами 1,6 и 1,8 литра. С тех пор коробка перенесла три обновления, и сейчас разработчики уверяют, что в паре с более скромным мотором она должна выдержать многое.

Эта трансмиссия на голову лучше вазовского робота.

Разгон с места у более крупного Равона Р4 с 1,5-литровым мотором и автоматом занимает 12,7 с., в то время как Лада Веста с большим запасом крутящего момента и роботом набирает первую сотню за 14,1 с. И это при том, что по максималке Лада Веста имеет заметное преимущество — 182 против 169 км/ч. Но реализовать это преимущество при разгоне Веста просто не в состоянии.

Переключения корейского автомата плавные, без рывков. Шестая передача позволяет экономить топливо, и в целом претензий к трансмиссии нет: агрегат делает ровно то, чего от него ждёшь, не вызывая желания попробовать попереключать скорости в ручном режиме. Это к лучшему, ведь “лепестковый” переключатель на левом боку рычага трансмиссии просто неудобен.

Высокая, почти вертикальная посадка: голова едва не подпирает потолок, а водитель смотрит на дорогу сверху вниз, разглядывая всю длину капота.

Оригинальная приборная панель в мотоциклетном стиле не каждому придётся по вкусу, однако, к читаемости вопросов не возникает. Пластик передней панели жёсткий, но качество сборки на высоком уровне.

По точности подгонки деталей Равон Р4 можно сравнивать с европейцами, хотя дизайн, конечно, устаревший. Для жизни есть только самое необходимое. Кондиционер, подогрев передних кресел и простенькая магнитола.

Равон Р4, увы, не предлагает климат-контроль, большой экран мультимедиа с навигацией и камерой заднего вида, круиз и прочие опции, доступные в дорогих версиях Лады Весты.

Обращает внимание велюровая обивка сидений. Такой роскоши сейчас уже не встретишь ни у кого, кроме редких французов. А тут — бюджетный автомобиль.

И все-таки цветовая гамма оформления салона вызывает сомнения — светлые материалы отделки рискуют быстро потерять товарный вид, а велюровые сидения потребуют регулярной химчистки.

База седана R4 — 2620 мм, что вкупе с большими дверными проёмами делает автомобиль удобным для задних пассажиров. Правда, подушка сзади по аналогии с передними сидениями установлена высоко, но эта конструктивная особенность не мешает даже рослым пассажирам, голова не упирается в потолок. Небольшой запас для ног заднего пассажира при посадке “сам за собой” мужчины ростом в 180 см — хороший показатель.

Доступ в багажник организован хитро — механизма открывания из салона не предусмотрено, а открыть крышку кнопкой можно только заглушив двигатель.

На внутренней стороне крышки багажника начисто отсутствует обшивка. Экономия экономией, но об необработанный металл можно пораниться, неудачно закрыв багажник. Зато к конфигурации багажного отделения и объёму нареканий нет: показатель вместимости Ravon R4 лучший в классе — 545 литров, а для тех, кому мало и этого, есть возможность сложить задние сидения в пропорции 1:2.

Основным конкурентом Chevrolet Cobalt, а теперь и Ravon R4 на рынках стран постсоветского пространства должен был стать Renault Logan, который славится неубиваемой подвеской. В GM не ударили в грязь лицом: подвеска Ravon R4 с лёгкостью глотает неровности, причём в салоне нет посторонних шумов и грохота.

Заявленный дорожный просвет — 150 мм, а низшая точка замера — под защитой двигателя.

Тест Равон Р4 подтвердил готовность авто узбекской сборки к отечественным дорогам, а это весомый плюс для новичка на рынке.

Цены
Базовая версия Ravon R4 с 28 марта подорожала до 529 тысяч рублей — за эти деньги покупатель получит автомобиль в версии Comfort с минимальным набором функций. За более богатую версию Optimum придётся заплатить 50 тысяч, за эти деньги покупатель получит подушку безопасности переднего пассажира, электростеклоподъёмники и кондиционер, а ещё за 40 тысяч в версии Elegant доступен обогрев передних сидений и 15-дюймовые диски. Самый дорогой Ravon R4 с АКПП по официальному прайсу обойдётся в 659 тысяч, но даже там не будет системы стабилизации, климат-контроля и парктроников. Однако пока салоны продают машины прошлого года есть возможность сэкономить — с учётом спецпредложений цены на Ravon R4 стартуют от 319 тысяч.

Отправляемся в Тольятти, и там минимальная цена Веста с роботом без учета скидок по госпрограмме — 620 тысяч рублей. Да, у Весты уже штатно есть Эра-Глонасс и система стабилизации. Это то, чего у Равона Р4 нет даже в максимальной комплектации. Но в остальном они очень близки и, если говорить об автомобиле с двумя педалями, то преимущество 6-ступенчатого корейского автомата над роботом АМТ просто огромное.

От автора блога automps.ru Петра Меньших: Благодарю Игоря Сирина (соавтор и ведущий на видео), Романа Харитонова (редактор), Евгения Михалкевича (оператор, верстка видео) за участие в подготовке материала.

Видео тест Равон Р4 внизу, технические характеристики в конце статьи.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector