Adaptsport.ru

В мире АВто
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Какое масло заливать в двигатель Nissan Note

Какое масло заливать в двигатель Nissan Note?

Nissan Note – надежный автомобиль бюджетного сегмента. Этот компактный минивэн крайне популярен в России. Машина выпускалась на протяжении многих лет, и многих автовладельцев интересует вопрос – какое масло заливать в двигатель Ниссан Ноут? Двигатель – один из основных и крайне капризный узел авто. В заботах о «еноте» владельцы стараются произвести своевременную замену моторного масла, учитывая все требования и советы производителя.

При выборе уровня вязкости следует ориентироваться на то, когда и как эксплуатируется автомобиль. Могут использоваться как «зимние» и «летние» варианты, так и «всесезонка». Для холодного времени года подойдут более редкие масла, летом можно использовать и относительно густую жидкость. Исходя из рекомендаций производителя, оптимальным станет масло 5W30, которое способно выдерживать диапазон температур от -30 до +40 градусов.

Как и во многие популярные Японские автомобили, в ниссан ноут установлены следующие допуски:

  • ILSAC GF-3 или ILSAC GF-4, ACEA 1/b1 A3/b3 a3/b4 a/5/b5 с2 или с3;
  • Допуски по API SL или SM.

Nissan NOTE E12 с 2012 года выпуска

По мануалу к авто, рекомендуется использовать автомасло, имеющее характеристики:

  • фирменные смазочные жидкости NISSAN;
  • класс качества масла согласно классификации API — SL, SM или SN;
  • согласно стандарту ILSAC — тип масла — GF-3, GF-4 или GF-5;
  • согласно классификации ACEA — A2;
  • вязкость смазки подбирается по схеме 2, предпочтительно применять автомасло 10w — 30;
  • примерный объем смазочной жидкости, требующейся при замене, составляет 3,5 л с учетом масляного фильтра и 3,2 л без учета фильтрующего устройства.

Схема 2. Зависимость вязкости смазочного материала от температурного режима за бортом авто.

Подбор вязкостных параметров автомасла для Nissan NOTE E12 с 2012 года выпуска выполняется согласно схеме 2. Расшифровка схемы 2 аналогична схеме 1, кроме автомасла 5w — 40 применяющегося при температурных условиях от -30°С (и меньше) до +40 °С (и больше).

Протечки и проблемы

Основные протечки возникают в местах соединений или из-за прохудившихся прокладок и сальников, поэтому периодически их нужно проверять. Жор масла, а с ним и расход может возникнуть в любом месте.

Наиболее часто владельцы обнаруживают масло в свечных колодцах или на самих свечах при их замене. Приводит к такой проблеме нарушение герметичности или разрыв уплотнительного кольца свечного колодца. Для поиска и заказа этих уплотнительных резинок, можно воспользоваться артикулом 13276-4F10A.

Масло в впускном коллекторе является еще одним местом, где автолюбители часто его обнаруживают. Для устранения этой проблемы скорее всего нужно заменить прокладку впускного коллектора, вот ее артикул 14032-AX600.

Инструкция замены масла без смены вида масла на Nissan

  1. Снять пластиковую защиту на двигателе, называемую крышкой мотора. Так получите доступ к пробке.
  2. Открутить крышку с наливного отверстия картера двигателя.
  3. Снять пробку в поддоне картера и слить старое масло. Заранее приготовьте тару, куда будет сливаться масло. Объем не менее 3 литров. Масло должно слиться полностью, пока не перестанет капать.
  4. На этом шаге необходимо заменить масляный фильтр.
  5. Закрутить сливное отверстие в поддоне после того как масло стечет. Перед этим протрите ветошью сливное отверстие и обязательно поменяйте медное уплотнительное кольцо.
  6. В наливное отверстие влейте новое масло.
  7. Закрутите крышку наливного отверстия.

После проделанной работы прогрейте двигатель. Проверьте, не течет ли откуда-либо масло. Масло может проступать вокруг сливного отверстия или масляного фильтра. Если всё в порядке, тогда заглушите двигатель и засеките минут 10. По прошествии времени проверьте уровень масла щупом. Уровень масла должен быть между отметкой MIN и MAX

Фото процесса замены масла на Nissan Note

Откручиваем пробку с наливного отверстия Ниссан Ноут:

Откручиваем пробку для слива старого масла (не забудьте подставить емкость, в которую будет стекать масло):

Так выглядит уплотнительное кольцо, которое обеспечивает герметизацию сливного отверстия. При смене масла, меняется и это кольцо:

Выкручиваем старый масляный фильтр:

Вынимаем из коробки новый фильтр, наполняем маслом и смазываем резьбу маслом:

После чего вкручиваем фильтр на место. Закручиваем сливное отверстие и заливаем новое масло, проверяя уровень щупом.

Фото процесса замены масла на Nissan Quashqai

Откручиваем крышку заливной горловины на Ниссан Кашкай:

Откручиваем пробку сливного отверстия. Меняем медное уплотнительное кольцо на пробке:

Снимаем пластиковую защиту для того чтобы добраться до масляного фильтра:

Выкручиваем старый масляный фильтр, и меняем на новый. Предварительно протираем тряпичной материей отверстие, куда вкручивается фильтр. Смазываем резьбу фильтра моторным маслом. Вкручиваем новый фильтр:

Закручиваем сливное отверстие, ставим обратно пластиковую защиту и заливаем новое масло. Проверяя уровень масла щупом.

Уровень должен быть между отметками MIN и MAX. Закрываем горловину наливного отверстия. После этого, заводим двигатель. Через 5 мин глушим и снова проверяем уровень масла щупом.

Замена масла на других моделях авто марки Nissan выполняется по аналогичному принципу.

  • Grand Livina
  • Livina XR
  • EVALIA
  • Almera
  • Sunny N17
  • AD Expert (2006 )
  • AD Wagon (2006)
  • AD-MAX Wagon (1992 — 1996)
  • Bluebird Sylphy (2005 — 2012)
  • Juke (2010)
  • March (2002 — 2010)
  • Note (2005 — 2012)
  • Tiida (2004 — 2012)
  • Wingroad (2005)

Последние машины, выпускаемые с этой моделью двигателя:

  • bluebird sylphy 4wd
  • nissan wingroad y12

Nissan Note с пробегом: подвеска практически от Логана, вечная АКП и неизбежный масложор моторов

В первой части обзора Ноута мы пришли к выводу, что по части кузова, салона и электрики машины крепкие и выносливые. Пускать всё на самотёк не стоит, а поддержание в исправном состоянии окажется недорогим. Во второй части будем рассматривать ходовую часть, трансмиссии и моторы.

Читать еще:  Замена ремня грм рено флюенс

Тормоза, подвеска и рулевое управление.

Передние тормозные механизмы не любят грязи, которая вызывает ранний износ направляющих и «пальцев» суппорта, но средний ресурс – 10 с гаком лет – вполне нормальный результат. Ресурс расходников тоже неплохой: порядка 60-100 тысяч для дисков – в зависимости от стиля вождения, и не менее 30 тысяч для оригинальных колодок даже у отчаянных «гонщиков».

Задние барабанные тормоза при пробегах за сотню тысяч могут добавить немного хлопот из-за сложностей с регулировкой, чаще всего причина кроется в коррозии «солдатиков» и вытянутых тросах ручного тормоза. Износ задних колодок обычно требует их замены при пробегах 200+, барабаны и вовсе почти вечные. Если, конечно, машина не ездила регулярно с полной загрузкой и на высокой скорости.

Подвески у платформы В0, как мы знаем по Логану и ему подобным, отличные. На Ноуте она не идентична, но похожа. Да, здесь другая жёсткость сайлентблоков и другие формы рычагов. Ходит подвеска тоже долго, а если срочно нужны запчасти, то буквально в любом селе магазин ВАЗ предложит вам рычаги от Largus. Большая часть элементов передней подвески имеет ресурс 100+ тысяч километров, а задней – ещё больше.

Количество качественного «неоригинала» огромно, правда, и откровенного мусора среди запчастей хватает. Особенно опасайтесь плохих задних опор переднего рычага и опор амортизаторов – эти элементы в случае неудачного выбора ресурс имеют околонулевой, до 10 тысяч километров. Пружины, амортизаторы и стойки стабилизаторов во многом совместимы с Largus/Logan: либо встают «болт-он», либо требуют минимальных переделок.

Задняя балка имеет почти вечные сайлентблоки креплений, а удары и стук – это обычно следствие износа вышеупомянутых нижних опор амортизатора.

Больше проблем с передним подрамником, где нужно на каждом ТО проверять состояние «сайлентов». Он, в силу особенностей конструкции, очень нагружен, а в случае износа резинок и поломок передних опор быстро разбивает крепления, особенно на машинах с АКП из-за устройства опор коробки. Сама конструкция у подрамника тоже довольно «нежная», повреждения его геометрии регулярно случаются при перегрузках и ударах. К счастью, стоимость детали смешная по меркам европейских авто, меньше 7 тысяч рублей за новый «совместимый».

Как я уже говорил, рулевое управление существенно различается у европейских и японских машин. Европейские имеют ЭУР на валу рулевой колонки, а у JDM-машин стоит гидроусилитель. Как ни странно, последний вариант существенно надежнее. Во всяком случае, поломки рулевой рейки или насоса – большая редкость, случающаяся при пробегах 200+, а вот с ЭУР все не так просто.

Сам механизм достаточно крепкий, неприятности его описаны в разделе «Электрика» в первой части и тоже случаются не часто и при больших пробегах. Но ранний износ шлицевого соединения рулевой колонки и стуки самой рейки – это как раз следствие применения такой схемы усилителя. К тому же такой механизм сильно нагружает вышеупомянутые сайлент-блоки подрамника. Что порождает дополнительные стуки и люфты.

Трансмиссия

Про «электрический полный привод» Ноута я, опять же, рассказывал в первой части материала, здесь остановимся кратко. Сам конструктив, который не позволяет машине тронуться только тягой задней оси на грунтовой дороге, обречен. В чем был его смысл по замыслу конструкторов, непонятно, но из-за наличия электромотора у «полноприводных» машин нет запасного колеса и изменена конструкция кузова. Зато есть лишние 4 см дорожного просвета, что немного облегчает им жизнь зимой.

Выбор машины с МКП обычно позволяет забыть о проблемах трансмиссии. Приводы и ШРУС хлопот не доставляют, если пыльники целы и машина не попадала в ДТП.

Пятиступенчая МКП серии F5, она же RS5F, отличается довольно шумной работой и высокой скоростью износа муфты включения пятой передачи. В принципе, ничего страшного в этом нет, муфта меняется даже без снятия коробки с машины, ну а шумность успешно лечится заливкой большего объема масла. Можно даже перейти и на ATF DX2, в ряде случаев это помогает.

Еще часто проявляется продольный люфт первичного вала, что сказывается опять-таки, в основном, на шумности работы МКП. Еще реже встречается гул подшипников вторичного вала, и эта неприятность уже серьезнее: может закончиться поломкой корпуса коробки. Но если уровень масла не упускали, то шансы поймать такую неприятность очень малы.

При нормальном обслуживании, замене масла хотя бы раз в 60-90 тысяч и отсутствии течей велики шансы, что коробка переживет машину. А если что-то стучит внутри, не поленитесь, обратитесь в сервис для разборки и диагностики.

С автоматическими трансмиссиями все еще лучше, чем с «механикой». Основная коробка-автомат на европейских машинах – это Jatco RE4F03A, почти «вечная» четырехступка, которую ставили на Ниссаны очень долго. Причем ставили ее даже с мотором 3,0, а уж двигатель 1,6 или 1,5 на японских Note повредить ее точно не могут.

Рассказывать про нее почти нечего. Вывести ее из строя может либо перегрев, либо сильная и долгая течь масла вследствие износа сальника гидротрансформатора при больших пробегах. Ещё бывает, что тысяч после 300 по причине предельного износа соленоидов гидроблока упадет давление в пакетах фрикционов и они сгорят. В общем, нужен либо огромный пробег, либо грубейшая эксплуатационная ошибка. При этом бэушная коробка стоит от 15 до 40 тысяч рублей, причем на «европейца» поставить японскую можно с небольшими переделками, что практически закрывает вопрос с капремонтами, они попросту не имеют смысла.

Читать еще:  Как поменять лампочку ближнего света на калине

Праворульные машины, в основном, оснащаются другой АКП – вариатором JF009E, он же RE0F08A. Этот агрегат в целом тоже весьма надежен, хотя список потенциальных проблемных мест известен: это ремень (виноваты резкие зимние старты) и степ-мотор (виноваты многочисленные циклы разгонов и торможений).

Плохое техобслуживание легко его добьет, а масло для вариаторов сравнительно дорогое, и меняют его крайне неохотно. Да и внешний фильтр тонкой очистки мало кто меняет по регламенту, хотя на возрастных машинах его стоит менять не раз в 60 тысяч пробега, а раз в 20-30.

Но даже в таких условиях эта АКП, в большинстве случаев, спокойно проходит до пробегов в 250-300 тысяч, если масло хотя бы изредка меняли, а движение было сравнительно неторопливым.

Ну а если не свезло, то «средние» ремонты этого вариатора обычно включают в себя замену степ-мотора и подшипников конусов, обычно попутно проверяют еще и работу соленоидов и насоса. При повреждениях конусов и ремня проще заменить его в сборе, ведь даже б/у комплект конусов и ремня на Note стоит дороже, чем целый агрегат с гарантией.

Есть ещё небольшой нюанс, связанный с системой охлаждения вариатора. На машинах до первого рестайлинга у вариатора была совершенно классическая система охлаждения с теплообменником в «холодном» бачке радиатора. Надежно и достаточно производительно. Но на машинах после рестайлинга систему охлаждения поменяли, перенеся теплообменник непосредственно на сам вариатор. Вторая схема для вариатора имеет свои преимущества, ведь гидротрансформатор в вариаторе греет его очень слабо и, в основном, на холостых оборотах. А нагрев вариатора сразу от двигателя позволяет быстрее достичь рабочей температуры.

Но есть и обратная сторона. Даже с новым теплообменником вариатор греется до температуры в 90+ градусов под нагрузкой, что уже не очень хорошо. С годами теплообменник забивается, особенно если масло менять редко и за чистотой фильтра не следить. Забитый теплообменник гарантирует температуру 120+, что для этой конструкции уже очень много. Ремень при этом работает штатно, но соленоиды и степ-мотор, а также маслонасос изнашиваются очень быстро. Как и подшипники, которые проворачивает в корпусе коробки – их преднатяг не рассчитан на такую рабочую температуру.

Моторы

Основными моторами российских «Енотов» являются бензиновые двигатели 1,4 CR14DE и 1,6 HR16DE, реже встречается «праворульный» 1,5 HR15DE и европейские дизельные моторы K9K того же рабочего объема.

У вспомогательного оборудования особенных сложностей нет, но надо отметить очень небольшой ресурс системы выхлопа, опор моторов и капризную систему зажигания, а также очень сильно загрязняющиеся дроссели всех бензиновых двигателей. Обратите внимание и на слабую окраску поддонов двигателей: отмечены случаи прогнивания насквозь – я упоминал это в первой части в разделе «Кузов». Система охлаждения не радует радиаторами, боящимися дорожных реагентов: у них со временем расползается нижняя часть, да и текут они довольно часто.

Моторы 1,4 литра 88 л.с. серии CR14DE по конструкции довольно современны и представляют собой сферический японский малолитражный мотор в вакууме. Блок цилиндров алюминиевый, гильзы чугунные, мотор очень компактный и длинноходный. Привод ГРМ – цепью, есть один фазорегулятор на впуске. Конечно же, объединенный в один узел катализатор и выпускной коллектор. А еще у машины очень компактный впуск, отсутствуют гидрокомпенсаторы, и конструкция рассчитана на маловязкие масла.

В общем и целом, получилось неплохо, ресурс поршневой составляет примерно 200 тысяч до появления значительного расхода масла. Но полноценный капремонт тут не нужен – с поршнями обычно всё в порядке, просто залегают кольца. Если с финансами туго, с этой проблемой можно попробовать справиться химической раскоксовкой (хотя лучше, конечно, поменять кольца). Маслосъёмные колпачки тоже подводят, но их можно менять без снятия ГБЦ. Другой вопрос, что при пробегах порядка 200 тысяч обычно уже требует замены цепь ГРМ.

В целом мотор достаточно надёжный – главное, не перегревать сильно и менять масло вовремя. Желательно не злоупотреблять слишком жидкими маслами 0W20 при пробегах больше сотни тысяч – мотор прекрасно работает на 5W40 и 5W30. Менять масло лучше часто, раз в 7-8 тысяч.

Регулировка зазоров клапанов требуется раз в 80-100 тысяч километров, но на этом моторе они редко сильно отклоняются от нормы и, при отсутствии явных признаков неправильной регулировки, можно немного потянуть с этой операцией.

Моторы HR15DE и HR16DE отличаются только ходом поршня, поэтому их мы рассмотрим вместе. Конструкция во всем подобна семейству CR, но блок чуть крупнее, плюс отличается механизм впуска и масляный насос.

К сожалению, ресурс поршневой группы также ограничен ростом расхода масла из-за закоксовки, а при больших пробегах моторы сильно стучат юбкой поршня «на холодную», но эта проблема при аккуратной эксплуатации – еще не повод его капиталить. А вот ресурс цепного ГРМ и необходимость систематической регулировки зазоров клапанов расстраивают. Цепи могут вытянуться уже после 150 тысяч пробега, а к 250 потребуют замены почти наверняка. Регулировка зазоров проводится подбором очень недешевых толкателей (и в сервисе, где эти наборы есть), а выполнять ее нужно раз в 60 тысяч, если не хотите менять еще и распредвалы. Штатно регулировка нужна раз в 100 тысяч, но это явно завышенная цифра. Если на машине стоит ГБО, то клапанам придется очень тяжело, а регулировку нужно проводить еще чаще. Тянуть или полагаться на слух не стоит – клапаны прогорают очень быстро, детонация под нагрузкой получается легко, а износ распредвала и постели распредвала будет еще одним дорогим сюрпризом.

Читать еще:  Как поменять лампочку на солярисе

Многие жалуются на сложности при замене свечей – длинный впускной коллектор требует снятия перед этой операцией. По большому счёту, для хорошего мастера это не проблема. А вот сорванные резьбы свечей в ГБЦ – это уже серьёзно. Головка очень нежная, лучше всего тянуть свечи только «на холодную» и рекомендуемым моментом с помощью динамометрического ключа.

Кстати, о свечах. Загляните в колодцы – они часто бывают залиты маслом из-за рассохшегося герметика или прокладок. Устранить течь не так сложно – достаточно снять клапанную крышку.

Еще из глобальных и регулярных проблем можно отметить поломки модулей зажигания и блока управления двигателем. Последние случаются по двум причинам. Во-первых, вода попадает в ЭБУ, а дальше распространяется коррозия. Во-вторых, ключи блока любят сгорать при превышении тока управления на соленоиде фазорегулятора или маслонасоса. Новый блок стоит больше тысячи евро, выбор старых ограничен типом двигателя, хотя в крупных городах на разборках есть неплохой выбор. Так, после 2012 года система управления поменялась – в частности, в блоке появилось реле. Если машина «теряет ключи» или плохо запускается, то вполне возможно, что проблемы у нее с ЭБУ и отремонтировать легко не получится.

Машин с дизельным 1,5 К9К очень мало. Мотор неплох, но перегруженные вкладыши и капризная топливная аппаратура могут доставить немало неприятностей. Проверьте в первую очередь масляный фильтр мотора, при наличии медных частиц смело рассчитывайте на капремонт. Подробности читайте в обзоре Renault Megane, где они встречаются чаще.

Брать или не брать?

Это не самый шикарный, но определенно очень практичный автомобиль. Кузов у Note, в среднем, еще крепкий. Да, для того, чтобы машина через 10 лет не развалилась, придется вкладывать средства, но пока небольшие. Салон простецкий, зато практичный, и у одноклассников он не лучше. Силовые агрегаты очень удачные: недорогие и сравнительно беспроблемные. Ну а подвеска «как у Логана» – это не ругательство, это высшая похвала конструкции, если вы эксплуатируете машину в России.

Выбор масла

Когда подходит срок провести очередное ЕТО, многие водители сталкиваются с проблемой выбора масла в магазине. В первую очередь специалисты рекомендуют обратить внимание на вязкость и состав расходного материала.

У японских машин рабочая температура чуть выше двигателей отечественного производства, а значит можно заливать только оригинальное полусинтетическое масло Nissan вязкостью 5w30 с заводским индексом KLAM3-05304. Такой раствор способен работать при экстремальных температурах свыше 110 гр С. Для двигателей HR16DE 4.6 и CR16DE 3.4 четырёх литровой канистры будет достаточно. После этого необходимо обнулить счётчик бортового компьютера.

Качественные аналоги жидкости ДВС для автомобиля Ниссан Ноут:

  • Total Quartz 9000;
  • TOTACHI 5W-40;
  • ACEA: A3 и B4;
  • API: SN и CF.

Как меняют трансмиссионную жидкость в механической коробке

Механическая коробка передач имеет полный заправочный объем 2,6 л. Производитель рекомендует делать замену трансмиссионного масла Ниссан каждые 90 000 км или по истечении 6 лет.

Замена смазки проходит такими этапами:

  • авто устанавливается на яму, эстакаду, подъемник;
  • вывинчивается сливная пробка;
  • собирается отработанная жидкость в заранее приготовленную емкость;
  • ждут, пока замененный продукт выльется полностью;
  • устанавливают новое уплотнительное кольцо на сливную пробку, завинчивают ее обратно;
  • при помощи заливного шприца и специальной трубки заправляют коробку новым трансмиссионным веществом;
  • закручивается пробка заливного отверстия.

Заливное отверстие играет роль определителя уровня смазки в коробке. Поэтому коробка заправляется маслом до его вытекания обратно. Когда трансмиссионная жидкость выливается обратно, значит, коробка заполнена до необходимого уровня.

Мы Вам покажем замену моторного масла

Рекомендуем Вам присутствовать при замене моторного масла в ремзоне.

Через панорамное остекление зоны ожидания также удобно наблюдать за всеми этапами замены моторного масла: слив отработанного черного масла, получение нового прозрачного со склада в мерной емкости, затяжка сливной пробки через уплотнительную медную шайбу, замена масляного фильтра, залив масла в двигатель, контрольная проверка уровня масла.

Мастер цеха постоянно находится в ремзоне и ответит на любые Ваши вопросы по замене моторного масла.

Наблюдайте за заменой моторного масла через панорамные окна клиентской зоны.

Мы рекомендуем для замены моторное масло в 200-литровой бочке. Масло в 4 и 5 литровых канистрах дороже, но остаток Вы сможете использовать при необходимости для долива. Можно также купить на долив любое масло в 1-литровой канистре.

Откручиваем сливную пробку поддона картера.

Сливаем отработанное моторное масло. Слив занимает около 1 минуты. Рекомендуем наблюдать за сливом моторного масла.

Откручиваем старый масляный фильтр с помощью съемника.

Устанавливаем новый масляный фильтр. Уплотнительная манжета фильтра смазывается перед установкой маслом. Масляный фильтр плотно затягивается вручную.

Заливаем новое моторное масло в мерную емкость. Для каждого типа масла имеются свои мерные емкости. Тип масла указан на стикере мерной емкости.

ВАЖНО. Обязательно заменить одноразовую медную уплотнительную шайбу сливной пробки поддона картера. При повторном использовании шайбы возникает риск течи масла или повреждения резьбы поддона картера из-за чрезмерного усилия при затяжке сливной пробки.

Заливаем новое моторное масло в двигатель. Рекомендуем присутствовать при заливке нового масла в ремзоне или наблюдать из клиентской зоны.

Запускаем двигатель, глушим и проверяем уровень масла по щупу. Только что залитое новое масло уже после первого запуска двигателя имеет на щупе темный цвет. Это типичная причина недоразумений при замене масла.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector