Регулируемые амортизаторы (только в адаптивной подвеске)
Система управления
Разновидности систем пневматических подвесок:
Можно выделить три основных типа пневмоподвески: одно-, двух- и четырехконтурная.
Одноконтурная система устанавливается только на одну ось автомобиля. Это может быть как передняя, так и задняя ось. В штатном исполнении одноконтурной системой наиболее часто комплектуются грузовые автомобили и седельные тягачи. В данном случае имеется возможность регулировки жесткости задней оси в зависимости от загрузки автомобиля.
Двухконтурная система пневмоподвески может быть установлена как на одну ось, так и на две. В случае с установкой на одну ось, осуществляется независимое регулирование колес. Если двухконтурная система осуществляет управление двумя осями, то это аналогично двум одноконтурным системам.
Четырехконтурная система является наиболее сложной, но и наиболее функциональной. В такой системе осуществляется регулировка пневмоподпора каждого колеса. В четырехконтурных система, как правило, применяется электронный блок управления, который в совокупности с датчиками осуществляет автоматическую регулировку давления в пневмоэлементах.
Преимущества и недостатки использования пневмоподвески для транспортных средств по сравнению с классическими пружинами:
[row] [column size=»1/2″] Преимущества
Управляемость — высокая плавность хода автомобиля и отсутствие каких-либо шумов (на мелких неровностях пневматика работает мягче, на средних также, на крупных жестче чем стальные пружины);
Адаптивность — легкое изменение нагрузки;
Настраиваимость — регулировка клиренса не зависимо от загрузки автомобиля;
Стоимость — низкие затраты на обслуживание;
Практичность — длительный срок эксплуатации.
[/column] [column size=»1/2″] Недостатки
плохая ремонтопригодность элементов пневмоподвески;
зависимость от температуры;
не устойчива к воздействию нефтепродуктов (масло, нефть, бензин, керосин и т.п.), а также к воздействию дорожных реагентов.
Виды пневмоподвесок и их комплектации:
[accordion] [spoiler icon=»arrow» title=»Сильфон» open=»yes»] Сильфон — упругий резиновый элемент, который может быть заменен в случае повреждения. [/spoiler] [spoiler title=»Полукомплект» icon=»arrow»] Полукомплект — сильфон с промежуточными кольцами между «бубликами» и прижимными кольцами с резьбой или шпильками. Основное применение — стойки типа Мак Ферсон. [/spoiler] [spoiler title=»Пневмоподвеска разборная» icon=»arrow»] Пневмоподвеска разборная — полукомплект с крышками. Позволяет установить пневмоподушку между подрессорной и неподвижной частью машины. Верхняя крышка содержит отверстие с конической резьбой для подключения воздуха. [/spoiler] [spoiler title=»Пневмоподвеска рукавная» icon=»arrow»] Пневмоподвеска рукавная — по сравнению с сильфонной имеет более мягкую характеристику сжатия, может работать в паре с длинноходными амортизаторами. Требует обеспечение параллельности рабочих плоскостей поршня и верхнего фланца. Для более надежной и продолжительной работы желательно использовать защитный цилиндр с пыльником (например конструкция пневмостоек Мерседес Бенц). [/spoiler] [spoiler title=»Комплекты для установки» icon=»arrow»] Комплекты для установки — предназначены для установки на отечественные легковые автомобили и коммерческий транспорт типа фургон (микроавтобус). [/spoiler] [spoiler title=»Штатная для иномарок» icon=»arrow»] Штатная для иномарок — пневмобаллоны, пневмостойки и запчасти к ним для Audi, BMW, Mercedes Benz, Volkswagen. [/spoiler] [/accordion]
Особенности пневматических подвесок
На большинстве моделей автобусов ЛиАЗ устанавливают пневморессорные зависимые подвески. Их отличие от других видов подвесок – присутствие упругого элемента, с помощью которого усилие, направленное на колеса, перераспределяется на кузов. Пневмоэлементы подвески в комплексе с гидроамортизаторами обеспечивают:
плавный ход машины;
снижение вибраций кузова;
устойчивость.
Устройство рессорно-пневматической подвески ЛиАЗ:
упругие элементы – пневмобаллоны (пневморессоры), в которые компрессором закачивается воздух;
регуляторы левых и правых пневмобаллонов – расположены на раме, связь с кронштейнами осуществляется посредством рычагов.
При повышении числа пассажиров в салоне регуляторы направляют воздушный поток в баллоны до тех пор, пока уровень пола не достигнет требуемой величины. При снижении усилия на пол часть воздуха выпускают в окружающее пространство. Благодаря такому регулированию, жесткость подвесок изменяется в широком диапазоне.
В составе передней пневмоподвески ЛиАЗ – две пневморессоры. Нижний фланец пневмобаллона закреплен к опоре, верхний – к дополнительному баллону. В составе задней подвески – 4 пневморессоры, верхний фланец которых соединяется с кронштейном. Внутреннее пространство кронштейна служит дополнительным баллоном. Внутри пневмобаллона имеется резиновый буфер, который является ограничителем хода сжатия.
Пневмоподвески с электронным управлением реализованы в автобусах ЛиАЗ 429260 и моделях MAN. В модели ЛиАЗ 529260 на обоих мостах установлены зависимые пневмоподвески с телескопическими амортизаторами. Спереди имеются две пневморессоры с электронными регуляторами положения кузова, сзади – 4 упругих элемента с двумя регуляторами механического типа.
Full-air
При установке комплекта full-air штатные упругие элементы (листовые рессоры или пружины) заменяются на пневматические. В состав комплекта также входят: новые кронштейны и электронная система контроля уровня пола (intelliride).
обеспечивает постоянный дорожный просвет при любой, допустимой производителем, загрузкеавтомобиля
уменьшает износ шин, элементов штатной подвески.
повышает эффективность торможения
Установка пневмоподвески на примере ВАЗ
При создании пневмоподвески для легкового автомобиля ВАЗ наиболее сложным процессом становится установка пневмоподушек вместо амортизационных стоек. Оптимальный вариант – использование оригинального корпуса стоек.
ВАЗ на пневмоподвеске
Сначала разбирается передняя подвеска. Для монтажа баллона для воздуха возможно придется расточить корпус или подогнать подушки по диаметру стакана посредством такой же обточки. Имеется вариант создания переходника, где одна часть будет плотно входить в корпус на место амортизатора, а другая станет основой для пневмоподушки. Все эти операции определите по месту с учетом конкретной модели автомобиля и типа используемых баллонов.
Штуцер подвода воздуха необходимо хорошенько защитить при установке на машину вместе с задними баллонами. На следующей стадии прокладываются трубки и подключаются к ресиверу и пневматическим баллонам. В багажнике устанавливаем сам ресивер с манометрами в салоне. С учетом высокой загруженности передней оси машины спереди давление нужно задать в пределах 8 атмосфер, а сзади обычно хватает до 6.
Хорошенько закрепите компрессор и проложите электропроводку, установите тумблеры переключатели блока, предохранители. Все перечисленные элементы размещайте там, где вам удобно. Главное, чтобы у вас была возможность постоянно контролировать давление в системе. Если планируете часто менять режимы пневмоподвески, предусмотрите возможность управление компрессором с дистанционного пульта.
Как изменить клиренс?
Некоторые автовладельцы изменяют дорожный просвет автомобиля, чтобы увеличить проходимость или сделать его более стабильным на виражах. Все зависит от того, в какой местности будет ездить транспорт.
Для преодоления пересеченной местности нужен высокий клиренс, чтобы не повредить двигатель или другие элементы, расположенные ближе к земле. Для езды по трассе потребуется низкий клиренс, потому что в этом случае на дороге встречается меньше ям (хотя это зависит от местности – в некоторых территориях нужен только внедорожник).
Существует несколько способов занизить или наоборот – повышать клиренс. Вот некоторые из них:
Поставить нестандартные колеса. Если устанавливаются диски меньшего диаметра, это может быть не совсем красиво. Но при установке дисков большего радиуса, могут потребоваться дополнительные кузовные работы, например, увеличение величины колесных арок;
Монтаж уплотнителей на пружину подвески. В автомагазинах продаются специальные жесткие резиновые проставки, которые можно установить между витками. Так можно сделать машину повыше, но пружина при этом потеряет свою эластичность. Нужно быть готовым к жесткой поездке. У такого метода есть еще один недостаток – все толчки будут в меньшей степени гаситься, что отрицательно скажется на конструкции транспортного средства;
Производители некоторых моделей авто разработали адаптивную подвеску. В зависимости от выбранного режима система сама способна менять просвет. Плюс в таком способе – автомобиль может преодолеть любую неровность бездорожья, но как только дорога станет ровной, машину можно занизить, и адаптировать ее для быстрой езды. Минус подобной модернизации – пневмоподвеска стоит приличных денег, из-за чего не подходит для владельцев скромного материального достатка;
Установка более высоких стоек или наоборот – заниженных;
Демонтаж защиты двигателя. Этот элемент уменьшает расстояние от нижней точки машины до дороги, но сама высота ТС не изменяется.
Стоит отметить, что у подобного автотюнинга есть несколько существенных недостатков. Во-первых, изменение радиуса колеса отразится на точности показаний спидометра и одометра. А если ходовая часть автомобиля оснащается дополнительными датчиками, их работа также может быть некорректной. Например, на блок управления будут поступать данные об оборотах колеса, но эта информация не будет соответствовать действительности, из-за чего будет неправильно рассчитываться количество топлива и т.п.
Во-вторых, внесение изменений в конструкцию машины отрицательно скажется на качестве поездки и на ее стабильности на дороге. Нередко это отрицательно влияет на рулевой механизм и подвеску. Повышение просвета приводит к увеличению проходимости ТС на бездорожье, но отрицательно сказывается на его поведении при большой скорости.
То же можно сказать и о тех, кто желает сделать из своего железного коня спорткар. Если устанавливать оборудование, занижающее автомобиль, то нужно быть готовым пойти на определенные компромиссы. Так, модернизированный транспорт будет давать возможность ездить только по ровным дорогам, а защита двигателя будет постоянно цепляться за разные неровности.
В-третьих, в некоторых странах изменения конструкции автомобиля без соответствующего разрешения карается законом, и любитель автотюнинга будет вынужден заплатить штраф.
Особенности измерения размера клиренса
Как правильно замерять величину клиренса? Некоторые делают это, определяя расстояние от нижней части бампера до дороги. Однако в большинстве случаев это неправильная процедура. Дело в том, что задний бампер будет всегда находиться выше переднего, а спереди машина зачастую ниже. К тому же многие бамперы оснащены резиновой юбкой, которая специально установлена низко, чтобы предупреждать водителя о слишком высоком препятствии.
Многие автомобилисты считают именно бампер нижней точкой авто, так как чаще всего эта деталь страдает при парковке возле бордюра или когда транспорт наезжает на высокое препятствие. На самом деле, когда машина тормозит, ее кузов всегда немного наклоняется вперед, поэтому передний бампер чаще всего цепляет разные возвышенности.
Однако на многих моделях автомобилей даже передний бампер не является самой ближайшей точкой к земле. Часто эта деталь изготавливается так, чтобы увеличить угол съезда – это когда машина спускается с высокого холма на ровную дорогу. Такие условия встречаются на многоярусных парковках и автомобильных эстакадах.
Вот как нужно измерять высоту просвета:
Автомобиль должен быть нагружен, как в обычных условиях – вес водителя, бак заполнен немного не до конца, запаска в багажнике и багаж средних размеров (до 10 килограмм);
Ставим машину на яму;
Ровный и прочный предмет (лучше всего подойдет уровень) помещается под автомобиль по ширине между колесами. Элементы подвески и тормозов не учитываются при замере, так как ими редко когда автомобиль цепляется;
Замеряем клиренс в нескольких точках. И первая – под двигателем, а именно в самом низком отделе защиты мотора (ее не следует снимать, так как она предотвращает от критических ударов ДВС о препятствия на дороге). Вторая точка – подрамник. Уровень кладется под автомобиль и в нескольких точках замеряется высота. Самая меньшая величина и будет клиренсом транспорта. Это что касается передней части;
Нижней точкой автомобиля в корме будет задняя балка. Процедура идентична предыдущей. Как и в первом случае, здесь также не учитываются выступы подвески и тормозной системы – они не влияют на определение проходимости авто.
Еще один параметр, который нужно учесть, определяя проходимость машины – это угол съезда. Конечно, никто во время езды не ходит по дороге, чтобы измерить каждую неровность. Тем не менее, хотя бы визуально нужно привыкнуть к тому, насколько близко водитель может припарковаться к бордюре, или какая глубина колеи зимой максимально допустима, чтобы не испортить бампер.
Вот короткое видео о том, как сделать замеры этого параметра:
