Симметричный полный привод

Симметричный полный привод

Subaru отмечает 40-ю годовщину своих полноприводных автомобилей

Компания Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), производитель автомобилей Subaru, объявила, что в 2012 году отмечается 40-я годовщина дебюта полноприводных автомобилей Subaru, первый из которых — Subaru Leone Estate Van 4WD — был представлен в Японии в 1972 году.

И сей день FHI остается пионером в области полноприводных легковых автомобилей. Общее количество произведенных *1 полноприводных автомобилей Subaru достигло 11 782 812 штук (на 31 января 2012 г.), что составляет примерно 55,7% от всех продаж марки.

Система полного привода Subaru обеспечивает эффективное распределение тягового усилия по всем четырем колесам. Благодаря сочетанию симметричного полного привода (SAWD) и горизонтально-оппозитного двигателя Subaru Boxer, силовой агрегат располагается симметрично относительно продольной оси автомобиля, а трансмиссия смещается назад, в пределы колесной базы. Такая компоновка оптимизирует продольно-поперечный баланс масс и обеспечивает стабильную тягу на любых покрытиях в разных условиях движения. Кроме того, достигается великолепная устойчивость на высоких скоростях и прекрасные характеристики поворачиваемости и чувствительности к управлению, что делает SAWD основной технологией, подводящей фундамент под философию безопасности Subaru в сочетании с удовольствием от вождения.

Благодаря непрерывным исследованиям, адаптируя систему полного привода Subaru к характеру каждой модели, в этой сфере FHI довела свои технологии до совершенства – от технологии, способной обеспечить управляемость на неровной дороге, до уникальной технологии, которая гарантирует высокую устойчивость в условиях дождя, снега или движения на высокой скорости. Новейшие разработки включают управление тяговым усилием на четырех колесах, что создает постоянное надежное сцепление всех четырех колес с дорогой.

subaru (Deutsch, English, Русский)

На автомобилях Subaru используются три системы полного привода в зависимости от того, какая коробка передач установлена на автомобиле:

С ручной коробкой передач (5- и 6-ступенчатые) (Редактировать)

На Subaru с ручной коробкой передач используется схема постоянного полного привода с распределением крутящего момента в нормальных условиях 50/50 и блокировкой межосевого дифференциала с помощью вискомуфты. Благодаря блокировке до 80% момента может быть переброшено на каждую ось.

С 4-х ступенчатой автоматической коробкой (Редактировать)

Subaru с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач (тип трансмиссии MPT) оборудована управляемым электроникой многодисковым сцеплением, расположенном в задней части трансмиссионной секции. Эта трансмиссия TZ1/ACT-4 (Active Torque Split) не имеет межосевого дифференциала и является системой превентивного автоматически-подключаемого полного привода. В нормальных дорожных условиях большая часть крутящего момента передается на передние колеса (90/10%, 80/20% с 1996 года, 60/40% на Subaru Forester 2009-. [1] ). Активная система полного привода в состоянии мгновенно перераспределить тягу в зависимости от многих условий, в т.ч. до начала проскальзывания колёс. Если передние колеса начинают проскальзывать, компьютер увеличивает давление жидкости на сцепление, уменьшая проскальзывание дисков и тем самым перераспределяя тягу на задние колеса. Компьютер, управляющий системой, основываясь на данных о скоростях переднего и заднего приводов, степени нажатия педали газа, положении рычага трансмиссии, выбирает соответствующую программу, заложенную в памяти, которая задает, насколько агрессивно необходимо распределять тягу между передними и задними колесами (т.е. замыкать муфту).

В число задач, выполняемых системой управления функционированием раздаточной муфтой входят следующие:

a) Регулировка давления, подаваемого на муфту управления приводом задних колес в соответствии с текущим положением дроссельной заслонки и скоростью движения автомобиля;

b) Повышение управляющего давления на муфту при включении диапазона «1» АТ;

c) Установка управляющего давления на уровень, соответствующий режиму движения на 1-й передаче (см. предыдущий пункт) при выявлении момента начала пробуксовки колес, — данная функция отключается при движении со скоростью свыше 60 км/ч, а также при полном закрывании дроссельной заслонки;

d) Снижение подаваемого на муфту управляющего давления во время совершения поворотов;

e) Установка давления на заданный уровень при поступлении входных сигналов ABS.

С трансмиссией CVT (Legacy 2010-. XV 2012-. ): (Редактировать)

Превентивный автоматически-подключаемый полный привод с распределением момента 60/40 перед/зад в нормальных условиях. Управляемое электроникой многодисковое сцепление заведует передачей момента на заднюю ось. Датчики следят за такими параметрами как проскальзывание колёс, положение педали газа, тормоза, и определяют степень замыкания муфты для передачи момента на заднюю ось.

Автомобиль так же оборудован противопробуксовочной системой на всех колёсах.

Видео: Как полный привод и противопробуксовочная система работают на Subaru XV

С 4-х и 5-и ступенчатой автоматической коробкой — система TV1/VTD (Редактировать)

На Subaru с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач (а так же на некоторых моделях с 4-ступенчатым автоматом, например Outback 1998-2003 с двигателем H6) используется система постоянного полного привода с распределением тягового усилия в пропорции 45/55 через межосевой планетарный дифференциал (тип трансмиссии VTD). Дифференциал оснащен управляемым электроникой многодисковым сцеплением, и блокируется электроникой в зависимости от дорожных условий.

Как опция может быть установлен блокируемый вискомуфтой задний дифференциал.

Автомобили с 4-ступенчатой VTD: 2002 Impreza 2.5WRX (Северо-Американский рынок), Forester 2.5XT (Северо-Американский рынок), SVX (распределение тяги 36/64), 2003 Legacy GT 4EAT+VTD, 1998-2003 6-цилиндровый Legacy Outback 4EAT+VTD, (что-то ещё?)

Автомобили с 5-ступенчатой VTD: 6-цилиндровые Legacy, Legacy Outback, Tribeca (ещё?)

В северной Америке, если автомобиль оборудован VDC, скорее всего имеет полный привод типа VTD.

Межосевой дифференциал распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 45.5/54.5 благодаря способности смешанного планетарного редуктора к распределению крутящего момента. Данное соотношение было определено в большей степени из соображений повышения плавности прохождения поворотов (что требует оптимизации распределения сил боковой реакции, возникающих между протекторами и дорожным покрытием), чем с целью улучшения силы сцепления шин (что требует оптимизации распределения динамических нагрузок). Динамический контроль изменения базового соотношения осуществляется благодаря применению механизму ограничения проскальзывания дифференциала. Регулировка осуществляется в интервале от определяемого передаточным отношением планетарной сборки базового значения до значения, достигаемого в момент приостановки функционирования дифференциала. Функционирование системы регулирования распределения крутящего момента между передними и задними колесами способствует повышению управляемости транспортного средства, обеспечивая высокую стабильность хода автомобиля даже в экстремальных условиях.

В число задач, выполняемых данной системой управления функционированием многодисковой муфты межосевого дифференциала ограниченного скольжения (LSD) входят следующие:

a) Регулировка управляющего давления на муфту LSD в соответствии с входным крутящим моментом, и условиями движения;

b) Регулировка управляющего давления во время начала движения пропорционально углу открывания дроссельной заслонки;

c) Снижение управляющего давления на муфту во время совершения поворотов, когда отношение скоростей вращения передних и задних колес оказывается меньше некоторого установленного для текущего скоростного режима значения;

d) Снижение (д.б. повышение? — проверить) управляющего давления на муфту при выявлении момента начала пробуксовки передних или задних колес;

e) Установка давления на заданный уровень при поступлении входных сигналов ABS.

f) Снижение управляющего давления на муфту при замыкании (ON) датчика-выключателя торможения и полном закрывании дроссельной заслонки (базовый контроль);

g) Повышение управляющего давления при активации режима «1» АТ с целью улучшения управляемости автомобиля.

Некоторые Subaru оснащаются вискомуфтой в заднем мосту для распределения тягового усилия между задними колесами: Impreza WRX, Legacy GT, Legacy Spec.B, Outback 2.5i, Outback XT.

Некоторые модели оборудованы системой Vehicle Dynamics Control (VDC). VDC представляет собой систему стабилизации курсовой устойчивости (ESC). Она может ограничивать тягу, развиваемую двигателем, и индивидуально притормаживать буксующие колёса. Любой автомобиль, с ручной коробкой, или автоматом 4AT, 5AT может быть оборудован VDC. На автомобилях с автоматической трансмиссией, для обеспечения стабильности автомобиля, VDC сначала пытается отрегулировать распределение тяги между передним и задним мостом, а потом уже подгормаживать индивидуальные колёса, и затем ограничивать обороты двигателя.

Примеры работы системы VDC можно посмотреть в разделе Видео.

Отдаём должное кроссоверу Subaru Forester с базовым мотором 2.0

Стартовая цена составляет 2,03 млн рублей. А в сопоставимой комплектации Elegance ES двухлитровый Forester за 2,4 млн на 100 тысяч рублей дешевле, чем с мотором 2.5.

Рассказывая вам про Subaru Forester нового поколения, я чувствовал некую неловкость. Недешёвый, вдобавок ещё и подорожавший автомобиль в основном покупали в самых доступных версиях с двухлитровым мотором. А на первой презентации были только топовые машины с двигателем 2.5, к тому же обутые в 18-дюймовые колёса, свойственные лишь максимальной комплектации Premium ES. Не из-за них ли езда по неровной дороге казалась некомфортной? Словом, беру Forester ещё раз: с начальным 150-сильным двигателем, на «семнадцатых» колёсах, да ещё и зимой.

Экономия на двигателе никак не проявляется в интерьере. Здесь всё тот же консервативный дизайн и неплохая отделка. Посадка высокая, просторно везде и всем.

Всего дюйм разницы, но на маленьких дисках кузов смотрится куда более грузным. Двухлитровым машинам ни за какие деньги не положены серебристые вставки по низу бамперов и вокруг противотуманок, а также люк. Салон выглядит аналогично, доступны и все действительно важные опции типа комплекса водительских ассистентов EyeSight. Без регулировки спинок задних сидений, электропривода пассажирского сиденья или сабвуфера, я считаю, можно прожить. А взмаховая активация двери багажника, регулировка поясничного подпора или автоматика задних стеклоподъёмников для Форестера по-прежнему не предлагаются в принципе.

Экран медиакомбайна радует качеством картинки, включая карты TomTom, однако пробки показывать не обучен. На верхний дисплей можно вывести дополнительные приборы или индикацию работы всех подсистем помощи водителю.

Помимо 150-сильного мотора, техническое отличие одно: вместо ручного режима с переключением псевдоступеней вариатора при помощи подрулевых лепестков — лишь «пониженный» алгоритм L, активируемый удобным старомодным селектором. В каких-то условиях он помогает тормозить двигателем, иногда ― не очень. А вот «оппозит» удивил. Чуть придавишь газ, и он резво ускоряет полторы тонны японского железа. Потом, правда, следует небольшая заминка. Зато с педалью в полу Subaru прытко выходит на обгоны, как будто под капотом сил на 20 больше. Вариатор не лишён «резиновости», но среди себе подобных — один из лучших.

Пробег тестовой машины около 8000 км, а «щётки» трут уже не очень качественно. Возможно, из-за этого комплекс водительских ассистентов EyeSight со стереовидеокамерой часто отключается. Когда работает, активный круиз-контроль радует точностью и смелостью движения в потоке.

Более высокопрофильные шины и мягкая зимняя Hakkapeliitta R3 чуть растворили восторг от управляемости. Этот Форик едет просто точно, но без огонька, с небольшими задержками в откликах на движения рулём и немного затуманенным реактивным действием. Ошибиться, впрочем, невозможно: хватка за курс надёжна, а если в повороте спровоцировать занос, чуток его подождав, то обнаружится ранняя хватка системы стабилизации. Даже если она вроде выключена. Меньше кайфа ― больше лайфа. Но тормоза столь же короткоходные и в штатных режимах мощные, как у версии 2.5.

Тыкать в потолочную кнопку отключения системы предупреждения об уходе из полосы зимой приходится часто: за разметку камеры принимают колеи в снегу. Все подогревы и дополнительные гнёзда для зарядки есть уже во второй комплектации Comfort (от 2,16 млн рублей).

Ход у двухлитровой машины действительно помягче, и ощущения постоянного «козления» на средних кочках и короткой волне уже не возникает. На шоссе низкочастотная раскачка создаёт благообразное ощущение комфорта, но свернёшь на просёлок, и всё же взгрустнёшь по подвескам Renault или старому Форестеру. Количество возмущений от неровностей, как их ни скругляй, у новой машины велико, а способность противостоять сильным ударам ― так себе. Зато и шасси, и автомобиль в целом воспринимается если не тихим, то нешумным, несмотря на отсутствие шумопоглощающих стёкол.

Камеру, нацеленную на правое переднее колесо и выводящую картинку на верхний дисплей, можно включить на любой скорости. Поскольку объектив смотрит чуть вперёд, загрязняется он быстро. Задняя камера омывается, но слабым напором ― посмотрите видео.

В морозы до минус пятнадцати понравилось, как работает климат-контроль: корректировать что-либо руками не приходилось. Любопытно, что двигатель держит большие, порой выше 1500 об/мин, прогревочные обороты. Ценная функция на заснеженных дорогах ― отключение таймера обогрева заднего стекла и зеркал. Расстраивает необходимость браться за холодные части баранки в поворотах (её подогрев неполный) и отсутствие обогрева всей площади лобового стекла. Головной свет очень неплох, особенно благодаря тому, что светодиодные модули поворачиваются в виражах. Плюс фары омываются.

По целине и бордюрам маломощный Forester ползает бодро даже без включения режима X-Mode. Уверенности добавляют высокий дорожный просвет, металлическая защита силового агрегата и отсутствие на этой версии серебристых вставок по низу бамперов и порогов.

Обобщая, делаю вывод: едет базовый Forester проще и мягче, чем версия 2.5, но тоже не совсем гармонично. В то же время основные козыри — при нём: огромный салон с удобным входом, просторнейшим задним диваном и объёмным багажником, клиренс в 21 см, хорошая обзорность, нормальная эргономика и практические «фишки». Бояться немощности мотора 2.0 не стоит, он живчик. Для себя я обрисовал эту машину как вариант для молодящихся пенсионеров. Ещё немного ― сам буду таким. Дорог Forester, но ценна возможность сэкономить хотя бы 100 тысяч за счёт мотора, чтобы остаться с любимой маркой.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Forester нового семейства SK переехал на новую модульную платформу SGP (Subaru Global Platform), но шасси концептуально не изменилось. Спереди ― McPherson, сзади ― двухрычажка с тягой схождения, по наличию которой мы классифицируем кинематическую схему как многорычажную. Задний стабилизатор теперь опирается на кузов, а не на подрамник. Передаточное отношение рулевого привода, оснащённого электроусилителем, снижено. Все Форестеры ― полноприводные. Привод на заднюю ось подключается многодисковой муфтой, причём, по заверению представителей Subaru, передача крутящего момента продолжается и на самых высоких скоростях.

Стальной кузов полностью новый. Его жёсткость на кручение увеличена на 40%, а на изгиб ― вдвое. Силовая структура днища рассчитана на более эффективное перераспределение энергии в случае лобового удара.

В российской моторной гамме ― только атмосферные оппозиты рабочим объёмом 2,0 и 2,5 л. Оба они сохранили заводские коды FB20 и FB25, хотя 80–90% деталей новые. Изменены даже алюминиевые блоки цилиндров: навесные агрегаты теперь крепятся к ним напрямую, без дополнительных кронштейнов. Впрыск топлива отныне непосредственный, степень сжатия выросла до 12,5:1 у младшего 150-сильного мотора и 12,0:1 у старшего, мощностью 185 л.с. Применяемый бензин ― АИ-95. Двигатель 2.5 отличается использованием термостата с электронным управлением, благодаря которому время прогрева при низких температурах должно сократиться на несколько минут: в салоне станет теплее.

Клиноцепной вариатор Lineartronic TR580 собственной разработки Subaru облегчён примерно на восемь килограммов. Например, диаметр гидротрансформатора снижен с 236 мм до 215. Ради тяговитости и экономичности силовой диапазон расширен с 6,28 до 7,03 путём укорачивания звеньев цепи. Подрулевые лепестки переключения семи фиксированных псевдопередач полагаются только автомобилям с мотором 2.5.

За кадром

Forester мы погрузили в русскую зиму по полной. Во время этапа Чемпионата России по ралли в глубинке Тверской области, посёлке Пено, он работал судейским автомобилем. Нигде, кроме как на реальных провинциальных дорогах, не поймёшь, насколько машина действительно адаптирована к российским условиям. Лучики добра в тверском захолустье ― юмор секретарей раллийного штаба и конкурс детского рисунка. На какую тему ― понятно.

3. Полный привод

Еще одна отличительная черта кроссоверов Subaru — обязательное наличие полного привода. Казалось бы, подобные системы есть у большинства моделей этого типа. Что может быть особенного в Subaru? Однако все не так просто. Во‑первых, в отличие от многих одноклассников Forester не имеет упрощенных версий с двумя ведущими колесами. Полный привод здесь — это не приятный бонус за дополнительные деньги, а базовая, фундаментальная часть конструкции. К тому же есть и «во-вторых». Если многие кроссоверы в нормальных дорожных условиях становятся переднеприводными, то трансмиссия Subaru устроена таким образом, что крутящий момент подается на задние колеса всегда, когда Forester движется. Иными словами, здесь реализован постоянный полный привод. Это делает машину более устойчивой и подконтрольной водителю.

Что важно помнить и знать?

При первых симптомах, которые описаны выше, необходимо обратиться в автосервис Субару, пока стопорное кольцо не слетело, и не размололо подшипники и валы. В этом случае чаще всего и резиновые уплотнения целы, и восстановить вязкостную муфту можно путем замены жидкости.

При разборке раздаточной коробки проверяются подшипники на люфт и шум. При необходимости они меняются.

Течь сальника штока выбора передач также легче устранить при проведении ремонта полного привода Субару, так как поменять его без разбора не получится. А при снятой раздатки возможно.

Subaru Legacy B11 с пробегом: «тук-тук» четвёртого цилиндра и настоящий полный привод

Не совсем обычная машина для не совсем нормальных людей – вот что такое Subaru Legacy. Если в вас живёт гонщик-авантюрист, который умеет варить железо, паять проводку и перепрессовывать подшипники, то первая часть нашего обзора, скорее всего, вами уже прочитана. Вы уже знаете, кто кузов у машины крепкий, а проводку скорее убьёт некачественный ремонт, чем двадцатилетний возраст автомобиля. Что ж, это хорошо, и мы предлагаем ознакомиться с продолжением рассказа о подержанных Legacy.

Трансмиссия

В ы удивитесь, но переднеприводной бывает не только Impreza. Солидная Legacy в Японии тоже предлагалась в моноприводной версии. Но вот в чём загвоздка: иногда попадаются машины, вышедшие с завода с передним приводом, но у большей части «недоприводных» Subaru это вызвано особенностями жёсткой эксплуатации. Например, сгоревших фрикционов, датчиков, убитого карданного вала или редуктора, неудачного «свопа» коробки и тому подобных проблем.

У В11, по некоторым подсчетам, до четверти всех машин с АКПП имеют задние колеса, которые «не гребут». При покупке стоит проверить, работает привод или нет, причём простой проверки «на холостых» на подъемнике недостаточно.

Многие обладатели машин со стажем считают, что мигание индикатора Power 16 раз означает только одно – выход из строя соленоида С и отключение заднего привода. По факту 16 миганий означают любую ошибку АКПП, полная диагностика доступна только при использовании дилерского сканера и прямых рук.

На фото: Subaru Legacy ‘1993–99

При поломках валов или барабанов фрикционов, которые с мощными моторами случаются, индикатор точно так же замигает. При ошибке датчика оборотов, температуры и еще тысяче причин замигает индикатор. И напротив, отсутствие ошибок по АКПП вовсе не означает, что полный привод работает корректно, все придется проверять руками.

Механическая часть трансмиссии и МКПП при аккуратной эксплуатации крайне надежны. По большому счету, у полноприводных машин нет особенно проблемных узлов. Удвоение числа ШРУСов и появление карданного вала не приводит к увеличению сложностей с обслуживанием. Все «пассивные» элементы достаточно надежны, им достаточно обычных ТО. Чехлы внешних ШРУС нужно менять раз в 100-150 тысяч километров, кардан требует обслуживания примерно с такой же периодичностью, а то и реже.

На машинах с турбомотором появляются сложности с задним редуктором, и ресурс карданного вала сокращается. Но всё это не слишком критично, тем более что у половины владельцев моторы выдают в лучшем случае две трети момента.

Фактически, в зоне риска оказываются только те машины, у которых мотор хорошо настроен да еще и затюнингован, так что покупателям «типичной» атмосферной Legacy лишних хлопот с этой стороны можно не ждать. Конечно, при условии, что система изначально работает.

Но, как показывает практика, не бывает ни вечных машин, ни вечных механизмов. Сломанные коробки, редукторы без масла и порванные чехлы — тому отличное подтверждение. К счастью, всё «железо» неплохо совместимо с таковым от Impreza , Forester и Legacy нескольких поколений, так что с запчастями сложностей нет. Сложности бывают только у купивших дичайший конструктор, ни один компонент которого не соответствует тому, что стояло с завода.

По большому счету и с АКПП тоже серьезных сложностей быть не должно. Четырехступенчатые коробки серии R4AX-EL считаются «вечными». На практике это означает, что при своевременном обслуживании, «правильном» масле, регулярной замене фильтра (он тут внешний) и относительно аккуратной эксплуатации с атмосферным мотором коробка пройдет больше 300-400 тысяч километров. Правда, придется при пробеге более 200 тысяч отремонтировать ГДТ: заменить накладки блокировки, да, может быть, промыть гидроблок, заменить соленоид линейного давления и сменить прокладки, но это небольшие расходы, практически профилактика. Тут даже соленоиды разбираются и при необходимости ремонтируются.

На фото: Subaru Legacy Outback (BG) ‘1995–99

Слабые места проявляют себя, только если мотор стоит с турбонаддувом, а водитель любит погонять. В первую очередь разбивает подшипники заднего хаба и барабан Low Clutch . Регулярный перегрев в свою очередь добивает резиновые поршни и ускоряет износ фрикционов, поэтому за температурным режимом коробки нужно следить хорошо.

Хвостовик с модулем подключения задней оси, по сути, съемный. Кстати, можно поставить хвостовик от АКПП серии TV, и привод задней оси станет постоянным, а не подключаемым. Заодно будет поменьше проблем с электроникой, а вот управляемость немного испортится: подключаемым привод сделали именно для того, чтобы сохранить безопасность управления машиной с весьма задумчивой коробкой.

Особенно опасно сочетание мотора с двумя турбинами (он тут с приличным турболагом) и АКПП. Такая связка не обеспечивает стабильной тяги в некоторых ситуациях, когда это важно. Например, при прохождении пологих поворотов на приличной скорости.

Двигатели

Оппозитные моторы Subaru, вопреки многим легендам, вовсе не самые великолепные моторы в мире. Не самые надежные, не самые удобные в обслуживании и очень сложные в ремонте. Список недостатков у них куда длиннее, чем список достоинств, так что не удивляйтесь, что в той же Японии и США весьма популярен «своп» на тойотовские JZ или 3 S . Впрочем, в США и LNF / LE 5 2,0 в Legacy ставили. Видимо, потому, что LS туда не влезает.

Впрочем, фанаты скажут, что есть же 257-й блок с усилением, и можно найти блок до 1994 года или тюнинговый. Поверьте, это весьма специфический способ тюнинга, когда меняют блок цилиндров на специально подготовленный. Впрочем, мы о более земных вещах.

На фото: Subaru Legacy Outback (BG) ‘1995–99

На Legacy штатно устанавливали моторы EJ 182, EJ 20 E SOHC , EJ 20 D DOHC , EJ 221/ EJ 222 и EJ 25 D , а так же так называемые TwinTurbo – моторы серий EJ 20 H и EJ 20 R . Встретить сейчас на машинах можно «солянку» из куда большего числа комбинаций блоков, ГБЦ и систем питания. Причин тому две: свапы моторов и систем управления вместо ремонта как преобладавший стиль обслуживания на Дальнем Востоке и тюнинг, порой бессмысленный и беспощадный.

У всех моторов есть некоторые проблемы с системами охлаждения. Оригинальные радиаторы оказались слабоваты, и менять их приходится регулярно. Течи и прочие неприятности системы — штука тоже привычная, причиной тому бывает и возраст, и конструктивные особенности.

Убитая подкапотная проводка, течи масла и тому подобное также случаются регулярно. Первое – по причине слишком частых съемов мотора для обслуживания и не очень удачной прокладки, а второе – из-за конструктивных особенностей самих двигателей.

Выхлоп тоже не порадует. Если его давно не заменили на нечто кастомное из нержавейки, то латать или менять будете регулярно. Причем тут тоже возможен «колхозинг», ведь за 20 с гаком лет умельцы почти наверняка нашли, где развернуться.

Все моторы с ременным приводом ГРМ, варианты с фазовращателями серийно на B 11 не устанавливали, но шансы их встретить есть. В отличии от Forester и Impreza повредить ГРМ о пенек или поребрик тут не так просто, мотор установлен иначе, но в случае серьезного ДТП тоже повреждается легко. Имейте это в виду при покупке слегка стукнутых спереди машин.

В эксплуатации надо постоянно быть начеку: ремень длинный, роликов много, проскакивает он легко и непринужденно. Клапаны отлично гнет на всех моторах, а на DOHC – стопроцентно. В общем, придётся следить, часто менять и ставить только качественные компоненты.

На фото: Subaru Legacy RS (BD) ‘1996–98

Сложная замена свечей на этих моторах – байки. На SOHC моторах это делается сверху и очень быстро, никаких поддомкрачиваний не требуется. На DOHC , по большому счету, немного сложнее, и только на следующем поколении Legacy B 12 появился шестицилиндровый мотор, у которого эта операция заметно мудрёнее.

Вот с течами масла дела и вправду печальные: моторы текут. Сложности чисто конструктивные: загруженные давлением масла сальники, неудачные затычки блока, слабые прокладки и герметик, примитивная система вентиляции, быстро «садящиеся» поршневые кольца и значительный объем картерных газов. Поэтому если мотор не течет, то он или уже умер, или очень хорошо обслуживается.

На всякий случай проверьте, вдруг что-то интересное «наколхозили» в системе вентиляции или промазали лаком для ногтей все стыки… Вот вы смеетесь, а это реальный случай из предпродажной подготовки оппозита.

А еще оппозитный мотор – это, как правило, мотор с залегшими поршневыми кольцами. Происходит это из-за постоянного избытка смазки в нижней части цилиндра. Поэтому не надо удивляться, что расход масла — скорее, правило, нежели исключение. Тут очень помогают раскоксовки, особенно серьезные, а не керосинчик с маслом.

Более подробно о сложностях со смазкой из-за низкого расположения, суровом положении катализаторов и тому подобной классике оппозитной жизни можно почитать в обзоре Subaru Forester .

У мотора объёма 2,5 литра есть определенные проблемы. Двигатель этот встречается в основном на машинах из США и имеет одну неприятную особенность. Правда, тем, кто нормально обслуживает мотор, проблем она не представляет, но если лить в систему охлаждения невесть что или не менять антифриз, то наступит он — «пушной зверек» из-за перегрева внутреннего, обычно четвертого, цилиндра. Почему? Потому что тут очень мал объем рубашки охлаждения и ослаблена циркуляция антифриза. При малейшем нарушении работы системы охлаждения двигатель начинает стучать четвертым цилиндром, как вариант – прихват поршня и последующий капитальный ремонт. С учетом особенностей системы охлаждения в целом, стиля обслуживания старых машин и тому подобных факторов, этот мотор обычно не жилец.

В остальном моторы Legacy прекрасные. Слегка подъедая масло и прожевав катализаторы, они могут пройти добрых 300-400 тысяч километров. А могут и не пройти, и тогда на замену умершему мотору привозят контрактный, иногда нужной модели, но чаще — какой найдут. И вкорячат в машину.

Помимо всех проблем «атмосферников», турбированные двигатели «радуют» низким ресурсом поршневой группы, особенно несчастного четвертого цилиндра, который неуклонно скатывается в эллипсность и начинает стучать. Они известны нездоровой склонностью к детонации и простой, капризной и не очень эффективной системой управления впрыском и наддувом. Если высказать мысль без обсценной лексики, то такой мотор требует очень тщательного обслуживания и совсем не выносит гаражных криворуких «мастеров». И если атмосферные моторы еще перенесут сборку без нормального динамометрического ключа, посадку на красный герметик, легкие сбои датчиков и тому подобные «мелкие» проблемки, то турбомотор с таким обслуживанием и ремонтом очень быстро отправится в страну вечной охоты.

На фото: Subaru Legacy RS (BD) ‘1993–1996

Кстати, стоковые твинтурбо работают откровенно плохо. Жуткий провал тяги при переключении между турбинами в дальнейшем заставил компанию отказаться от подобной схемы. Я не могу рекомендовать несанкционированные переделки конструкции, но всё же взгляните, как реализован наддув на более поздних моторах.

Выводы

Очень толковая была машина. Примерно лет пятнадцать тому назад. Из достоинств на сегодняшний день сохраняются и отличная управляемость, и хорошая трансмиссия, и довольно ресурсные атмосферные моторы. Но, к сожалению, хватает и минусов. Кузовные болезни тянут за собой много других проблем, а самые мощные моторы преподносят неприятные сюрпризы.

На фото Subaru Legacy 2.5 Touring Wagon (BD) ‘1994–98

Запчасти или дороги, или вовсе недоступны. Часто приходится покупать «бэушные» детали неизвестно какой свежести. Пока из Японии идет поток таких запчастей, управиться с обслуживанием можно. Но он когда-нибудь закончится, и даже сейчас уже ощущается недостаток наиболее востребованных компонентов.

Но зато у машины есть харизма, за это многое можно простить. И ей прощают, её тюнингуют, доводят «до ума» конструкцию, лечат слабые стороны. Если вы готовы к такой автомобильной жизни – отлично. Отметьтесь, пожалуйста, в комментариях: страна должна знать своих героев.

Отзывы

Автомобиль с вариатором имеет свои преимущества и недостатки. Основные достоинства у него следующие:

• максимальное использование мощности двигателя;
• плавность хода благодаря непрерывному крутящему моменту;
• меньший расход топлива;
• плавный и быстрый разгон;
• тише работает двигатель.

Тест-драйв Subaru Forester

Недостатки у вариатора следующие:

• сложность конструкции;
• недолговечность;
• дорогое техобслуживание;
• невозможность резкого перехода на более низкую передачу;
• возникают сложности при буксировке из-за особенностей конструкции.

Оценить все «за» и «против» автомобиля могут автолюбители, которые на собственном опыте смогли прочувствовать автомобиль. Ниже приведены отзывы, касающиеся Subaru Forester с вариатором.

Автомобили с вариаторами только стали завоевывать автомобильный рынок. Есть как положительные отзывы, так и отрицательные. Но большинство владельцев Subaru Forester довольны своими машинами. В любом случае выбор остается за автолюбителем и зависит от его финансовых возможностей, требований к своему авто и вкусов.