Professional repair with quality assurance manual transmissions Nissan Almera classic Moscow Russian Federation

professional repair with quality assurance manual transmissions Nissan Almera classic Moscow Russian Federation

РЕМОНТ КПП НИССАН Almera Classic b10
МЕХАНИЧЕСКИХ КОРОБОК ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ НИССАН Almera Classic
установка | замена | купить все модификации в том числе b10
ремонт и восстановление валов | аргонная сварка корпуса мкпп
город Москва

Артем 8 965 126 13 83 Вадим 8 925 675 78 75

Полная диагностика автомобиля при ремонте – бесплатно!

Обладая высоким уровнем профессионализма, большим опытом ремонта механических коробок передач, и собственным складом запасных частей осуществляем диагностику, продажу, замену и ремонт всех типов мкпп для автомобиля НИССАН Almera Classic b10. Ремонт коробок начинается с первичной, обязательной бесплатной диагностики.

Периодичность замены масла в МКПП Ниссан Альмера Классик

Использовать в трансмиссиях этой марки советуют синтетическую смазку. Рекомендованный интервал замены такого масла в механических коробках Ниссан Альмера Классик составляет 90 тысяч километров пробега. По времени это примерно равняется четырем годам, в зависимости от интенсивности использования автомобиля. Кроме того, бывают ситуации, в которых смазочный материал требуется менять чаще:

• агрессивный стиль вождения;
• суровые климатические условия;
• езда по бездорожью;
• частый перегрев трансмиссии;
• использование некачественного масла.

В перечисленных случаях рекомендованный интервал замены составляет 60 тысяч километров пробега. А в иных неблагоприятных ситуациях – и меньше.

Если своевременно не заменять трансмиссионную смазку, она теряет свои смазывающие и защитные способности. Скапливаются частички нагара, отложений, металлической стружки. Это приводит к нарушениям в работе МКПП. Скорости переключаются хуже, с заминками, рывками. Появляются неприятные звуки, вибрации. Это также способствует скорейшему износу трансмиссии в целом и отдельных ее частей.

Чтобы отслеживать состояние масла, необходимо каждые 20 тысяч километров пробега проверять его уровень и визуально оценивать качество. Продукт темнеет, имеет в себе примеси, неприятно пахнет гарью, когда его пора менять.

Кроме того, следует обращать внимание на поведении коробки передач. Если скорости стали переключаться хуже, появились нехарактерные рывки, заминки, КПП скрипит, скрежещет, вибрирует, издает еще какие-то странные звуки – значит, следует заменить масло. Если после этого проблема не исчезнет, значит, тогда следует провести диагностику трансмиссии на предмет поломок.

Самым действенным способом предотвращения поломок МКПП является своевременное сервисное обслуживание с полной заменой масла (с вытеснением использованной жидкости из коробки). Цена ТО в сервисе невысока.

Ремонтные работы делят на этапы:

• демонтаж агрегата, его разборка;
• дефектовка механизма (определение причин отказа);
• анализ состояния запчастей: что подлежит замене, какие можно восстановить в мастерской;
• сборка коробки, установка агрегата на автомобиль;
• тестирование и доводка.

Аппаратура даёт информацию о состоянии всех комплектующих узла.

При частичном или капитальном ремонте с клиентом согласовывают замену деталей после дефектовки. Расходные материалы (прокладки, сальники) меняют обязательно.

Узлы и компоненты МКПП Ниссан Альмера Классик

На автомобили Ниссан Альмера Классик в базовой комплектации устанавливают пятиступенчатые механические коробки передач (МКПП). По заказу автомобили оснащают четырехступенчатыми автоматическими коробками передач.

Механическая коробка передач выполнена по двухвальной схеме с пятью синхронизированными передачами переднего хода и одной несинхронизированной передачей заднего хода.

Коробка передач Ниссан Альмера Классик и главная передача с дифференциалом имеют общий картер. Первичный вал запрессован в блок шестерен и соединен с ним шлицами.

На вторичном валу коробки передач установлены ведущая цилиндрическая шестерня главной передачи, ведомые шестерни и синхронизаторы передач.

Пары шестерен переднего хода коробки передач находятся в постоянном зацеплении.

Шестерни I-V передач в нейтральном положении свободно вращаются на вторичном валу.

Передачи переднего хода включаются осевым перемещением соответствующих муфт синхронизаторов, установленных на вторичном валу КПП Ниссан Альмера Классик.

Передача заднего хода включается перемещением промежуточной шестерни заднего хода вдоль своей оси.

Механизм переключения передач расположен внутри картера коробки передач (с его правой стороны). Снаружи находится механизм 5 (рис. 8) выбора передач.

Привод управления МКПП Ниссан Альмера Классик состоит из кулисы, рычага переключения передач с шаровой опорой, установленной в кулисе, опорной и управляющей тяг.

Главная передача выполнена в виде пары цилиндрических шестерен, подобранных по шуму. Крутящий момент передается от ведомой шестерни главной передачи на дифференциал и далее на приводы передних колес.

Дифференциал симметричный, конический, с двумя сателлитами. Герметичность соединения внутреннего шарнира привода левого переднего колеса обеспечена сальником 6 (см. рис. 8).

Аналогичный сальник, установленный с правой стороны, уплотняет соединение внутреннего шарнира привода правого переднего колеса.

Рис. 8. Механическая коробка передач МКПП Ниссан Альмера

1 — картер коробки передач; 2 — сапун; 3 — рычаг вилки выключения сцепления; 4 — картер сцепления; 5 — механизм выбора передач; 6 — сальник полуоси; 7 — пробка отверстия для слива масла; 8 — датчик нейтрального положения передач

Рис. 9. Детали коробки передач, главной передачи и дифференциала Ниссан Альмера Классик

1 — роликовый подшипник; 2 — стопорные кольца; 3 — упорная шайба; 4 — ступица синхронизатора; 5 — блокирующее кольцо синхронизатора V передачи; 6 — скользящая муфта синхронизатора V передачи; 7 — ведущая шестерня V передачи; 8 — игольчатый подшипник; 9 — пробка; 10 — первичный вал; 11 —
шариковый подшипник; 12, 35 — шайбы; 13 — промежуточная шестерня заднего хода; 14 — регулировочное кольцо осевого зазора; 15 — наружное кольцо подшипника; 16 — сепаратор с коническими роликами; 17 — внутреннее кольцо подшипника; 18 — кольцо; 19 — распорная втулка; 20 — ведомая шестерня V передачи КПП Ниссан Альмера Классик; 21, 27 — блокирующие втулки; 22 — ведомая шестерня IV передачи; 23 — блокирующее кольцо синхронизатора IV передачи; 24 — блокирующее кольцо синхронизатора III передачи; 25 — скользящая муфта синхронизатора III и IV передач; 26 — ведомая шестерня III передачи; 28 — ведомая шестерня II передачи; 29 — блокирующее кольцо синхронизатора II передачи; 30 — скользящая муфта синхронизатора I и II передач с ведомой шестерней заднего хода; 31 — блокирующее кольцо синхронизатора I передачи; 32 — ведомая шестерня I передачи; 33 — вторичный вал; 34 — конический роликовый подшипник дифференциала; 36 — ведущая шестерня привода спидометра; 37 — корпус дифференциала; 38 — регулировочное кольцо подшипников; 39 — шестерня главной передачи; 40 — штифт оси сателлитов; 41 — шайба сателлитов; 42 — сателлит; 43 — полуосевая шестерня; 44 — шайба полуосевых шестерен; 45 — ось сателлитов

Разборка коробки переключения передач Ниссан Альмера Классик

Рис. 10. Детали картера КПП Ниссан Альмера Классик

1 — пробка маслосливного отверстия; 2 — сальник; 3 — выключатель света заднего хода; 4 — задняя крышка картера; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — сапун; 7 — пробка отверстия для заливки и проверки уровня масла; 8 — левая половина картера (картер коробки передач); 9 — крышка корпуса подшипника (коробка передач RS5F31A); 10 — крышка корпуса подшипника (коробка передач RS5F30A); 11 — капельная масленка (коробка передач RS5F30A); 12 — маслосливная трубка; 13 — маслосборный лоток; 14 — капельная масленка (коробка передач RS5F31A); 15 — правая половина картера (картер сцепления); 16 — шестерня привода спидометра; 17 — выключатель сигнализации нейтрального положения; 18 — втулка; 19 — защитный чехол

Работы по разборке МКПП Nissan Almera Classic выполняйте в следующей последовательности:

— Отверните болты соединения правой и левой частей картера и снимите левую часть картера коробки передач, наклоняя ее в сторону, противоположную дифференциалу.

— Снимите вилку включения V передачи.

— Снимите рычаг привода вилок включения передач, шток с вилками и отделите все вилки.

— Выньте вторичный вал из картера коробки.

— Отверните болты крепления крышки корпуса подшипника первичного вала МКПП Ниссан Альмера Классик.

— Поверните крышку на 1/4 оборота против часовой стрелки.

— Снимите одновременно первичный вал и шестерню передачи заднего хода.

— Снимите вал шестерни заднего хода.

— Извлеките пружину и шарик фиксатора из картера коробки передач.

— Выньте из картера дифференциал в сборе.

Рис. 11. Детали механизма переключения передач МКПП Ниссан Альмера Классик

1 — шток вилок; 2 — вилка включения V передачи; 3 — вилка переключения III и IV передач; 4 — амортизационные вставки; 5 — вилка переключения I и II передач; 6 — кронштейн; 7, 13, 16 — пружины фиксаторов; 8, 11 — шарики фиксатора; 9 — пробка; 10 — рычаг привода вилок; 12 — толкатель фиксатора; 14 — уплотнительное кольцо; 15 — кронштейн; 17 — пробка; 18 — штифт; 19 — шток; 20 — поводок; 21 — рукоятка; 22 — защитный чехол; 23 — шаровая опора рычага переключения передач; 24 — рычаг переключения передач; 25 — втулка рычага переключения передач; 26 — фланец; 27 — демпфер; 28 — кронштейн тяги привода переключения передач; 29 — крышка механизма переключения передач; 30 — тяга привода переключения передач; 31 — соединительная тяга; 32 — шарнир

Разборка первичного вала КПП Ниссан Альмера

— Снимите стопорное кольцо первичного вала со стороны сцепления и извлеките шайбу.

— Спрессуйте подшипник с первичного вала.

— Снимите крышку корпуса подшипника.

— Переверните вал и снимите стопорное кольцо и упорную шайбу синхронизатора V передачи КПП Nissan Almera Classic.

— Спрессуйте ступицу синхронизатора V передачи.

— Снимите промежуточную шестерню передачи заднего хода и ее игольчатый подшипник.

— Проверьте состояние деталей, в частности, зазор между блокирующим кольцом синхронизатора и конусом шестерни должен быть не менее 0,7 мм, зазор стопорного кольца-синхронизатора V передачи — 0,1 мм и зазор стопорного кольца со стороны подшипника — 0,1 мм.

Разборка вторичного вала КПП Ниссан Альмера Классик

— Снимите роликовые подшипники со вторичного вала.

— Снимите внутреннее кольцо и опорные полукольца со стороны шестерни V передачи.

— Спрессуйте шестерню V передачи, предварительно сняв дистанционное кольцо.

— Снимите шестерню IV передачи, блокирующую втулку и извлеките шарик фиксатора из вторичного вала коробки передач Ниссан Альмера.

— Спрессуйте ступицу синхронизатора III и IV передач.

— Снимите шестерню III передачи, блокирующую втулку, шестерню II передачи и извлеките шарик фиксатора.

— Спрессуйте ступицу синхронизатора I и II передач.

— Снимите блокирующее кольцо синхронизатора I передачи, ведомую шестерню и игольчатый подшипник.

Разборка и сборка дифференциала механической коробки передач Ниссан Альмера Классик

Работы по разборке/сборке дифференциала МКПП Ниссан Альмера Классик:

— Для разборки дифференциала установите коробку дифференциала в тисках с мягкими губками.

— Выбейте штифт крепления оси сателлитов, извлеките ось и выньте сателлиты и полуосевые шестерни.

— Снимите шестерню главной передачи, предварительно пометив расположение деталей.

— Выньте конические подшипники.

— Проверьте техническое состояние деталей дифференциала Ниссан Альмера Классик.

— Замените подшипники, если они имеют царапины, следы перегрева или чрезмерного износа.

— Ось сателлитов не должна иметь следов заедания или износа, чрезмерного зазора в корпусе, в противном случае ее необходимо заменить.

— Рабочая поверхность зубьев сателлитов и полуосевых шестерен не должна быть выкрошена или чрезмерно изношена.

— Перед сборкой установите на место полуосевые шестерни и сателлиты с шайбами.

— Затем установите ось сателлитов.

— Измерьте осевое перемещение полуосевых шестерен, которое должно быть не более 0,3 мм.

— При большем перемещении подберите шайбы соответствующей толщины.

— Установите новый штифт крепления оси сателлитов.

— Нанесите слой контровочной пасты на болты крепления и установите шестерню главной передачи.

Ремонт АКПП Ниссан Альмера

Возникающие проблемы при эксплуатации автомобиля:

• Невозможность включения передачи;
• Выбивает передачу;
• АКПП греется;
• Переход в аварийный режим.

• Подробнее об услуге «Ремонт АКПП» Ниссан Альмера

Типичные проблемы акпп и мкпп, на каком пробеге происходят

В большинстве случаев к автомату Ниссан Альмера вопросов не возникает. Если за ее работой постоянно следить, своевременно менять моторное масло, содержать радиатор охлаждения в чистоте и порядке, то автоматическая КПП будет служить верой и правдой еще долгие годы.

Что касается коробки механики, то здесь дела обстоят немного серьезнее. Самая распространенная проблема коробок заключается в подшипниках первичного и вторичного валов, а именно в их небольшом ресурсе по меркам автомобилей. Гарантированный пробег составляет всего 100 тысяч километров.

• Первой ласточкой возникновения проблемы (изнашивания подшипников) является появление характерного гула трансмиссии. Если нарушения в работе авто оставить без внимания, то через некоторое время испортятся валы коробки, что приведет к серьезному и дорогостоящему ремонту узла.
• После отметки на спидометре 120 тысяч километров пробега существует возможность поломки синхронизаторов. Если такое случилось, то будет слышен звук, похожий на хруст веток дерева, чтобы переключить передачу, необходимо будет приложить немалые усилия. Проблема устраняется путем замены масла в коробке и синхронизатора.

Особенности конструкции коробки передач Ниссан Альмера

В случае необходимости ремонта коробки передач обращайтесь на специализированный сервис. Порядок замены масла в механической коробке передач описан в разд. Проверяем вращение вала — заеданий быть не должно. Смазываем маслом наружные обоймы подшипников главной передачи и втор.

Ставим на место шарик и пружину фиксации штока выбора. Ставим кронштейн механизма переключения вместе в вилкой передач не забыть вставку! Делать это надо весьма аккуратно, так как болты маленикие и их легко сорвать, макс.

Далее устанавливаем вилки и 5-й передач не забыть вставки! Ставим ось вилок с пружинкой, предварительно закрепив пружинку в оси консистентной смазкой.

Ставим распорную втулку шестерни заднего хода. На этом этапе можно еще раз проверить сборку — не должно быть никаких заеданий, скрипов при вращении валов, передачи должны переключаться и фиксироваться четко. Дальше, убедившись в правильности сборки, ставим на втор.

Узлы и компоненты МКПП Ниссан Альмера Классик

Мануал гласит, что подшипники валов подлежат регулировке только при их замене. Ставим масляный желоб в картер трансмиссии — там под него предусмотрены посадочные места.

Далее аккуратно, чтобы ничего не повредить одеваем картер трансмиссии на картер сцепления, следя за тем, чтобы не сбить со втор. Эта процедура аналогична снятию картера при разборке — надо покачивая и поворачивая его найти то положение, при котором картер садится на нижнюю половинку свободно.

Чрезмерных усилий быть не должно. Далее, затянув болта, еще раз проверяем вращение валов и переключение передач, и, если все нормально, опять снимаем крышку, наносим колбаску герметика я использовал серый ABRO на стык картера сцепления, ставим на место крышку картер трансмиссии и равномерно затягиваем крепеж.

nissan almera n16 снимаем коробку передач

В принципе, производится в последовательности, обратной снятию, надо только не забыть поставить стопорные кольца на валы. Сложности могут возникнуть лишь при совмещении крепежных отверстий в коробке и задней опоре. Я для этого монтировкой шевелил задний кронштейн, найдя предварительно определенное положение относительно него силового агрегата. При сборке между картерами наносят бензомаслостойкий герметик-прокладку.

Детали и расходники:

Задняя крышка крепится к картеру коробки тремя болтами. Первичный вал выполнен как блок ведущих шестерен, которые находятся в постоянном зацеплении с ведомыми шестернями всех передач переднего хода. Шестерни всех передач переднего хода косозубые, а заднего хода — прямозубые. Шестерни 1—4 передач выполнены заодно с первичным валом, шестерня пятой передачи свободно вращается на валу. Коробка передач — двухвальная, с пятью передачами переднего хода и одной — заднего, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода.

Она конструктивно объединена с дифференциалом и главной передачей.

Корпус коробки передач состоит из трех частей: Картер сцепления и картер коробки передач отлиты из алюминиевого сплава, а задняя крышка стальная, штампованная. Картер сцепления крепится к картеру коробки винтами.

Подойдет ли коробка от Альмеры на Р12 QG16?

У меня примера 2005г. дв. 1.6 Рассыпалась КПП. Покупать б/у не стал. Дыру в корпусе заварили знакомые и нашли все внутренности с такой же коробки. Столкнулся с проблемой: говорят, что под подшипником вторичного вала должно быть пластиковое кольцо с трубкой 3-4 см. для подачи масла в вал(её показывали на КПП альмеры 1.6) На моей кпп её я не видел и на доноре тоже не было. Есть ещё одна КПП от альмеры 1.6 такого же года как у меня. Подойдёт ли КПП?

Заранее огромное спасибо.

На альмера клубе читал что их 1,5л МКПП и наша 1,6л МКПП одинаковы по присоединительным размерам, так же как и их 1,8л МКПП с нашей 1,8л МКПП.
А вот 1,6л МКПП и 1,8л МКПП разные полностью! если менять то нужно с 1,8л на нашу маховик сцепление в сборе, МКПП в сборе с внутренними гранатами, привода (палки) гранаты. вобщем полмашины
зайди поспрашай у автора. ссылка не сохранилась к сожалению..видел где то на этом сайте http://club-almera.ru/ точнее не скажу поиск рулит!

Спасибо большое. Сегодня нашёл недостоющее пластиковое кольцо с альмеровской коробки. Ребята собрали мою. посмотрим сколько проходит. До этого без проблем проходила 123т.км.

внутрянка у этих коробок одинаковая, а грибок этот стоит 150 руб.
Подшипники валов то поменяли надеюсь?

Подшипники и сальники купил оригинальные+попросили докупить фиксаторы 5-ой передачи. В общем считаю, что отделался по минимуму. За работу и все запчасти (вместе с донорной коробкой) отдал 25000р.

Nissan Almera Classic с пробегом: надёжный автомат и капризная ходовая

В первой части нашего обзора мы уже убедились, что подержанная Альмера Классик не должна разорить своего нового владельца. Во всяком случае, на сварку и покраску много тратить не придётся достаточно долго. А как обстоит дело с подвеской, электрикой, моторами и коробками? Неужели всё так же радужно?

Электрика

О собых хлопот система не доставляет, но, тем не менее, нужно быть готовым к тому, что понадобится пропайка реле, некоторых блоков управления и коммутации. В общем-то, блоки реле и предохранителей иногда живут своей жизнью, порой придется «передергивать» релюшки и предохранители в поисках проблем. Но это уже после пяти-шести лет эксплуатации. В остальном простая система серьезных сложностей не доставляет.

Самые серьезные проблемы – это сбойный иммобилайзер, глюки электровентиляторов машины и сбои электроники АБС. Мелкие беды с датчиком давления системы кондиционирования и давления в ГУР решили после 2008 года. Почти все они хорошо освоены в ремонте и хлопот при обращении в специализированный сервис не доставят. Иммобилайзер обычно требует сброса питания, а в случае частого повторения ошибки — замены антенны. Вентиляторы страдают из-за обрыва проводки, а блок АБС – из-за внутренней пайки и обрывов проводов датчиков в месте изгиба проводки.

На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12

Ресурс генератора обычно не меньше 150 тысяч километров, лишь при эксплуатации в северных и особо пыльных регионах проблемы случаются чаще. Да и в ремонте обычно все недорого. Ресурс ремня генератора может быть не слишком большим: уже после 50 тысяч километров рекомендуется проверять его на наличие трещин, а к сотне тысяч придется заменить обязательно. Но замена недорога, так что вряд ли это можно назвать серьёзным недостатком.

Реле света в ногах водителя может коротить, как итог – запах гари в салоне и сбои в работе ЭБУ мотора. Проблема типичная, и если машина старше 2008 года, то почти наверняка понадобится замена. Особой прочностью не отличаются нагруженные электроразъемы: этим страдает проводка передних фар, противотуманок и обогрева заднего стекла. Проверять их стоит при каждом ТО и, разумеется, при покупке.

Проводка крышки багажника на удивление уязвима, отказы случаются часто, как правило – обрыв проводов внутри гофры. На машинах с редкой опцией обогрева зоны парковки дворников может отказать блок управления системой — он включает обогрев на полную силу, и стекло может треснуть, а нити обогрева перегореть. В основном проблемы мелкие, не влияющие на возможности машины, но, тем не менее, ощущение качества они снижают.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозные механизмы вполне надежны, но оригинальные детали не отличаются хорошим ресурсом. Колодки передних колес могут пройти до замены всего 20-30 тысяч километров. С задними барабанами немного проще: ресурс колодок составляет не менее 50-60 тысяч, а барабаны служат раза в два дольше. Шланги и трубки хлопот не доставляют, а вот система АБС порой сбоит — не торопитесь ремонтировать сам блок, часто причина в одном из датчиков или даже разъеме проводки. Да и сбои питания вызывают некорректную работу системы — почините генератор, если он не выдает стабильного напряжения.

На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12

Подвеска проста, но хлопот с ней всё же достаточно много. Во-первых, передние и задние рычаги предполагается менять только целиком. Ремонт возможен, но оригинальных компонентов не будет. Опоры передних стоек больше сотни тысяч не выходят, а по грунтовкам их ресурс еще меньше. А самое больное место – амортизаторы. Они склонны к течам, после чего и без того плохонькая управляемость машины становится попросту опасной.

Стабилизатора поперечной устойчивости штатно у машины нет, хотя родственный Samsung SM3 его имеет, и деталь можно поставить. Детали недорогие, а рычаги спереди можно поставить от «европейской» машины, для которой выпускается множество аналогов. Тем не менее, подвеска всегда будет требовать внимания, а при регулярных поездках с полной загрузкой ресурс задних амортизаторов уменьшается до смешных 15 тысяч километров: они будут течь буквально после каждого ТО. Но проблема решаема — достаточно один раз поставить детали производства Kayaba или SACHS. И комфорт возрастет, и надежность: это как раз тот случай, когда оригинальные детали попались очень неудачные.

Рулевое управление подводит в основном при пробегах за полторы сотни тысяч. Основные риски связаны со слабыми пыльниками рейки и низким ресурсом насоса ГУР. Насос начинает гудеть и гнать стружку в рейку, после чего выходят из строя ее манжеты. Ну а повреждения пыльников приводят к коррозии рейки и быстрому появлению стуков. Еще напомню, что за часть люфтов отвечает рулевая колонка и ее сочленения.

Трансмиссия

По сути, с кузовом, салоном, электрикой, подвеской и тормозами у машины особенных проблем нет. Всё сделано очень бюджетно, просто, но весьма надежно. Да, ломается, но недорого. А вот с МКПП возможны сюрпризы.

Большая часть обладателей Almera считает коробку «вечным» агрегатом и очень удивляется, когда она выходит из строя . Появились даже слухи, что проблема в недостаточном уровне масла в МКПП, но суть поломок обычно говорит о другом: дешевые подшипники и плохой материал синхронизаторов и муфт плохо приспособлены к нашим пробкам и частому нарушению скоростного режима.

Типичный ремонт – это собственно замена подшипников обоих валов, замена синхронизаторов второй-третьей передачи и замена муфт четвертой и пятой. Помимо этого нарекания вызывает работа механизма переключения передач: он и с конвейера не отличается точностью работы, а после сотни тысяч пробега владелец может ощутить, что испытывал водитель Икаруса, втыкая передачи «на ощупь».

Любителей «механики» преследуют проблемы с главным цилиндром сцепления, конструкция которого не очень удачна. Он течет, так что при покупке внимательно осмотрите вакуумный усилитель, и при наличии подтеков рассчитывайте на замену. Ремонту деталь поддается плохо: потребуется не только замена уплотнений, но и доработка металлических поверхностей.

Как ни странно, АКПП надежнее «механики». На Almera Classic устанавливали проверенную коробку серии RE4F03A. Эта четырехступка ведет «родословную» еще от полностью гидравлических АКПП и по механической части отличается великолепной надежностью. Конечно, плавающая блокировка ГДТ заметно снижает ресурс масла при активном движении и вызывает раннее загрязнение гидроблока, да и рабочая температура великовата, но это решаемые сложности.

Коробка способна пройти 250-350 тысяч километров до первых ремонтов и обладает хорошим запасом прочности. Основные неисправности связаны с ресурсом соленоидов гидроблока и случаями потери масла и перегрева. Возможно, при пробегах порядка 150-200 тысяч придется заменить сальник ГДТ и сменить накладки его блокировки, если степень загрязнения масла быстро увеличивается и есть подтеки. При очень больших пробегах — за 500 тысяч — возможны типично ресурсные неприятности с втулками насоса и заднего планетарного ряда.

И ещё я бы рекомендовал установить отдельный радиатор АКПП увеличенного размера, например от Nissan Qashqai или от чего-то еще для увеличения срока службы масла и ресурса коробки.

Мотор

Единственный двигатель на Nissan Almera Classic на редкость хорош. Вообще вся серия моторов QG отличается удачной конструкцией, но именно QG16DE в семействе можно назвать лучшим. Конструкция проста и неприхотлива, как и полагается массовому мотору. Чугунный блок цилиндров, надежная поршневая группа, цепной привод ГРМ, отсутствие гидрокомпенсаторов, прямой привод маслонасоса, простая и надежная система впрыска и катколлектор.

Собственно, подводят мотор только катколлектор и цепной привод ГРМ. Катализаторы слишком нежные, а еще очень не любят долгих зимних запусков и холодов. После пяти лет эксплуатации наполнитель катализатора уже начинает «играть», а катализатор немного крошиться. Крошка может попадать в поршневую группу, вызывая резкий износ цилиндров, колец и клапанов. Очень рекомендуется или менять катализатор на новый, или просто удалить. Можно и просто поставить обычный коллектор от версии двигателя с Евро-3 и выхлоп с нижним катализатором от более старой Almera.

Плохой запуск, особенно зимой, во многом связан с растяжением цепи ГРМ. Ее ресурс колеблется в очень большом диапазоне: старые моторы обычно ходили до 150-200 тысяч километров без замены, а на машинах последних лет выпуска нередки случаи растяжения уже после 70 тысяч.

На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12

Еще некоторое количество неприятностей доставляют ДПРВ и ДПКВ, ресурс этих датчиков обычно меньше 150 тысяч. Ресурс ДМРВ чуть выше, причем постепенное падение приемистости плохо ощущается, а полный отказ – редкость, зато опять же, сказывается на ресурсе катализатора. Датчик положения дроссельной заслонки – расходник, он порой выходит из строя раньше сотни тысяч пробега. Сюрпризы с ПО ЭБУ почти всегда вылечены: вряд ли кто-то мирился с плохим запуском на протяжении 10 с лишним лет. Ну а чувствительность к загрязнению дроссельной заслонки – беда типичная для многих моторов, просто тут проявляется в ухудшении запуска, а не только в плавающих оборотах холостого хода.

Резюме

Способ сделать большую машину дешевой в компании Nissan/Samsung выбрали достаточно удачный: простой салон, меньше вариантов комплектаций и сравнительно недорогие элементы подвески, проводки и внутреннего оснащения. Кроме того, надежные мотор с АКПП и кузов, который не корродирует, несмотря на явные просчеты в его конструкции.

На фото: Nissan Almera Classic ‘2006–12

Впрочем, по современным меркам машина выглядит устаревшей, у нее не очень надежная подвеска и посредственная управляемость. Да и пассивная безопасность не на современном уровне, а в базовой комплектации нет даже подушки безопасности пассажира.

Среди несомненных плюсов — большие размеры, но практика показывает, что большинство машин B++ класса во внутренних объемах уступают несильно, и при этом современнее и экономичнее. Плюс при той же цене они банально новее. Правда, и порог вхождения выше: ведь и VW Polo Sedan, и парочка Hyundai /Kia появились только в 2009 году.