Начальная установка зажигания на ААЕ

Начальная установка зажигания на ААЕ

• Авторизуйтесь для ответа в теме

#61 Alexius9

Woffka (17 октября 2017 — 00:51) писал:

Подключив переходник к черному и коричневому разъему, я могу считывать ошибки двигателя? Можете еще поделиться информацией как с помощью шнурка ввести ЭБУ в режим установки зажигания?

Woffka (17 октября 2017 — 00:51) писал:

Если поворачивать КВ назад, при этом бегунок на трамблере назад крутиться не будет?

Woffka (17 октября 2017 — 00:51) писал:

Этот пункт мне не понятен. Ведь метку на ребре корпуса трамблера мы совместим посредине наконечника бегунка еще в п. №1. Таким образом дойдя до п.№3 метка на ребре корпуса трамблера уже будет совмещена с серединой бегунка. И зачем прижимать бегунок? Ведь он не должен крутиться при повороте трамблера.

Еще один вопрос. Действия по всем пунктам проводятся без включенного зажигания?

А если изначально все выставить по меткам. После повернуть КВ и РВ таким образом, чтобы они немного не доходили до своих меток и при этом метка на маховике 6 градусов была совмещена по срезу окна на кожухе. В этом случае отметить маркером метку середины бегунка на корпусе трамблера (это и будет УОЗ 6 градусов), после снова совместить все метки и на трамблере в т.ч. и довернуть трамблер, чтобы совместилась нанесенная нами метка с центром бегунка. Ведь по логике расстояние между заводской меткой на корпусе трамблера до метки, которую мы нанесли маркером и будет составлять 6 градусов. Этот способ будет правильным?

Я извиняюсь за множество вопросов, но хотелось бы максимально правильно Вас понять и закрыть свой вопрос. Уже сегодня планирую воспользоваться Вашим методом :)))

Сообщение отредактировал Alexius9: 17 октября 2017 — 03:06

• Наверх
• Имя или Цитата

#62 Woffka

Alexius9 сказал:

Alexius9 сказал:

Alexius9 сказал:

Alexius9 сказал:

Alexius9 сказал:

После установки РВ и КВ в ВМТ, про РВ можете забыть. Сдвинув КВ назад на риску (УОЗ 6 градусов), прижмите бегунок вниз/назад — и включив зажигание, поворачивайте трамблёр против часовой стрелки до щелчка включения реле бензонасоса. Всё. Риска на корпусе трамблёра при этом может встать не точно по центру бегунка, а чуть левее или правее центра — это не критично. Главное, чтобы срабатывание ДХ (включение реле БН) происходило именно в момент нахождения риски маховика над срезом окна.

После этого чуть притяните трамблёр гайкой его крепления, и чуть сдав КВ назад (зуба на 3-4), проверьте, когда сработает ДХ при плавной прокрутке КВ вперёд (наблюдайте, где при этом окажется риска маховика). Возможно, положение трамблёра придётся чуть скорректировать.

ЗЫ. Ювелирная точность там не нужна, ибо по РЭ УОЗ должен находится в районе 4-8 градусов. То есть, для каждого конкретного двигателя нужен свой конкретный УОЗ. Одному движку возможно, хватит и 4-х градусов — а другому и 7 градусов будет мало. Поэтому и есть практика поиска оптимального угла ОЗ по появлению детонации при разгоне. Это будет самый верный УОЗ для двигателя.

Лично у меня детонации нет вообще — я сдвинул трамблёр на пол-миллиметра назад после появления детонации и оставил так. Это сделано для того, чтобы не мучить двигатель, если вдруг попадёшься на хреновое топливо. При этом, если у меня сейчас поглядеть метки УОЗ — срабатывание ДХ происходит за зуб до риски. Проверял специально.
Удачи!

Сообщение отредактировал Woffka: 17 октября 2017 — 09:07

• Наверх
• Имя или Цитата

#63 BMI

• Модель Audi: 100
• Кузов: С4
• Двигатель : ААТ
• Обьем (V): 2,5
• Коробка: MKПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 1994
• Город: СКО РК

Woffka сказал:

Пины ЭБУ..
22. линия.

Одна из линей может работать в обоих направлениях..Это линия 22

Прикрепленные изображения

• Наверх
• Имя или Цитата

#64 BMI

• Модель Audi: 100
• Кузов: С4
• Двигатель : ААТ
• Обьем (V): 2,5
• Коробка: MKПП
• Тип привода: передний
• Год выпуска: 1994
• Город: СКО РК

Интересно читать про градусы..Когда ставят УОЗ методом ТЫК.

Поставил по меткам..Завелось.. ..УРА.
Крутим трамблёр так ..Что бы не было стуков при резкой топке на газ..ВСЁ..

И другой вариант.
Покупаем стробоскоп ..

Как правильно нарисовать метки

Для этого, в автомобилях с пусковой рукояткой, можно прокрутить движок, а при ее отсутствии – подтолкнуть машину при включенной повышенной передаче. Этими манипуляциями необходимо достичь такого положения, когда метки на шкиве коленчатого вала и на блоке цилиндра совпадут. Теперь можно снять крышку распределителя, не опасаясь за последствия.

Важно запомнить или сфотографировать положение бегунка, в каком положении находится его разносная пластинка. После этого можно снять распределитель зажигания. Чтобы избежать нарушения положения меток, не рекомендуется крутить коленчатый вал сразу после снятия трамблера.

Для правильного выставления бегунка перед восстановлением зажигания следует ориентироваться на первый цилиндр двигателя. Опытные специалисты могут возразить, что правильно выставить зажигание на Ауди 80 можно по любому цилиндру. Действительно, зная порядок работы цилиндров четырехтактного двигателя, можно легко определить в какое положение поставить бегунок.

Как правильно поставить бегунок

Четырехтактные двигатели работают в режимах:

• впуск – движением поршня от верхней мертвой точки (ВМТ) вниз открывается впускной клапан, в разреженное пространство цилиндра входит горючая смесь;
• сжатие – движение поршня к ВМТ, заряд начинает сжиматься поршнем, происходит зажигание горючей смеси;
• рабочий ход – движение поршня к нижней мертвой точке (НМТ) под давлением;
• выпуск – поршень двигается в сторону ВМТ, происходит очистка цилиндра от отработавшей смеси.

Бегунок ставится в сторону цилиндра, в котором происходит сжатие. Если сжатие в первом цилиндре, а бегунок стоит в положении 1, появляется искра на первой свече. При сжатии на втором, третьем или четвертом цилиндре, соответственно, бегунок ставится на второе, третье или четвертое положение. Кроме этого, правильное выставление зажигания зависит от порядка соединения проводов трамблера.

Порядок соединения проводов трамблера

Обычный порядок выставления проводов трамблера: 1-3-4-2. Начало отсчета со стороны радиатора автомобиля. В зависимости от положения коленчатого вала может иметь место другой порядок, но последовательность должна сохраняться. Например, порядок 4-2-1-3 означает, что метка распределительного вала повернута на 180 градусов. Образование искры происходит каждую половину оборота коленчатого вала по порядку 1-3-4-2, значит, в ВМТ одновременно находятся поршни 1 и 4 или 3 и 2.

Когда менять свечи, какие устанавливать

Свечи меняют в двух случаях:

1. планово – по показаниям одометра/сроку эксплуатации;
2. внепланово – при возникновении неисправностей в системе зажигания, связанных с выходом из строя/некорректной работой свечей.

Межсервисный интервал замены свечей зажигания на автомобилях Audi 80 составляет 30000 км. Однако в реальности хорошие свечи способны прослужить и дольше.

Многие автомобилисты предпочитают менять свечи без привязки к конкретному пробегу и делают это ежегодно – перед наступлением холодов. Такой подход не лишен логики, поскольку «свежие» свечи гарантировано обеспечат гораздо более легкий запуск ДВС в морозы.

Оригинальные

Таблица оригинальных свечей зажигания для разных типов двигателя Ауди 80:

Аналоги

Таблица аналогов наиболее известных брендов, для различных маркировок двигателей Ауди 80:

Установка зажигания ауди 80

Система зажигания

Устройство электронной системы зажигания

Электронная система зажигания включает датчик-распределитель зажигания с встроенным бесконтактным датчиком, коммутатор и катушку зажигания. Датчик-распределитель электронной системы зажигания имеет центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания. Бесконтактный датчик в сборе с опорной пластиной и зубчатым якорем обладает способностью поворачиваться в зависимости от разрежения, подводимого к вакуумному регулятору. Коммутатор крепится к брызговику правого переднего крыла на алюминиевом основании, обеспечивающем его охлаждение. Коммутатор преобразует импульсы, поступающие от бесконтактного датчика в управляющие сигналы. Он состоит из каскада формирования выходных сигналов, бесконтактного датчика (выполнен в виде триггера), каскада регулирования момента зажигания и выходного каскада усиления, выполненного по схеме Дарлингтона с временной задержкой.

Катушка зажигания, адаптированная к данной системе зажигания, установлена рядом с коммутатором. Катушка закрыта пластмассовым защитным кожухом.

Проверка и регулировка системы зажигания

Поиск и устранение неисправностей системы зажигания, проверка напряжений представлены в табл. 2.8.

Таблица 2.8. Поиск и устранение неисправностей системы зажигания, проверка напряжений

Рис. 2.1. Разрез гидравлического толкателя. 1 — кулачок распределительного вала; 2 — толкатель; 3 — стержень клапана; 4 — поршень; 5 — пружина компенсации клапанного зазора; 6 — канал подвода масла к толкателю; 7 — обратный клапан; 8 — резервная камера; 9 — рабочая камера высокого давления

Снятие и установка датчика-распределителя зажигания

● Отсоединить от датчика-распределителя провода свечей и высоковольтный провод катушки зажигания.

● Отстегнуть пружинные защелки и снять крышку датчика-распределителя.

● Отсоединить разъем датчика-распределителя.

● Снять ротор датчика-распределителя.

● Снять фланец корпуса датчика-распределителя.

Рис. 2.2. Датчик-распределитель зажигания. 1 — корпус; 2 — крышка распределителя; 3 — помехозащитный экран; 4 — ротор; 5 — пылезащитная крышка; 6 — зубчатый якорь; 7 — генераторный датчик управляющих импульсов; 8 — штепсельный разъем; 9 — вакуумный регулятор; 10 — крепежный фланец корпуса датчика-распределителя; 11 — прокладка

● Установить коленчатый вал двигателя в положение, соответствующее ВМТ поршня 1-го цилиндра, совместив метку на зубчатом шкиве распределительного вала с верхней плоскостью прокладки крышки головки блока цилиндров.

● Убедиться в наличии картонной прокладки на опорной поверхности датчика-распределителя зажигания.

● Поставить на место ротор датчика-распределителя.

● Установить датчик-распределитель зажигания на место, следя за тем, чтобы разносная пластина ротора была направлена в сторону метки на корпусе, что соответствует ВМТ такта сжатия 1-го цилиндра, и была обращена в сторону привода распределительного вала.

● Установить на место фланец и затянуть стопорную гайку.

● Поставить на место крышку датчика-распределителя, убедившись в отсутствии на ней загрязнений.

● Присоединить высоковольтные провода и соединить разъем датчика-распределителя.

Рис. 2.3. Схема соединений проводов высокого напряжения. AV — в сторону провода распределительного вала Установка момента зажигания

Установка момента зажигания

Для установки момента зажигания используется стробоскоп.

● Подключить стробоскоп и тахометр.

● Перевести двигатель в режим малых оборотов и про-верить совмещение меток установки на маховике двигателя и на картере сцепления.

● При необходимости ослабить крепление распределителя зажигания и повернуть его до совмещения меток.

Рис. 2.4. Установка датчика-распределителя

Рис. 2.5. Метки для установки момента зажигания на маховике и кожухе сцепления

Угол опережения зажигания

• Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 Laps

• Город: Ауди 100 2.3 NF АКПП

• Наверх

#2 Diesel

почти уравновешенный водитель

• Пол: Мужчина
• Город: Таллинн, Эстония
• Автомобиль: Audi V8 4.2 man
• год выпуска: 1993

• Наверх

#3 Karel

• Пол: Мужчина
• Город: СПб, почти вантовый мост -)))
• Автомобиль: Audi
• модель: A6 C7 3.0TDI
• год выпуска: 2011

• Наверх

#4 Maxim

• Город: Audi 80 1.8 SF

• Наверх

#5 Karel

• Пол: Мужчина
• Город: СПб, почти вантовый мост -)))
• Автомобиль: Audi
• модель: A6 C7 3.0TDI
• год выпуска: 2011

• Наверх

#6 Maxim

• Город: Audi 80 1.8 SF

• Наверх

#7 Diesel

почти уравновешенный водитель

• Пол: Мужчина
• Город: Таллинн, Эстония
• Автомобиль: Audi V8 4.2 man
• год выпуска: 1993

• Наверх

#8 Karel

• Пол: Мужчина
• Город: СПб, почти вантовый мост -)))
• Автомобиль: Audi
• модель: A6 C7 3.0TDI
• год выпуска: 2011

• Наверх

#9 Maxim

• Город: Audi 80 1.8 SF

• Наверх

#10 Diesel

почти уравновешенный водитель

• Пол: Мужчина
• Город: Таллинн, Эстония
• Автомобиль: Audi V8 4.2 man
• год выпуска: 1993

• Наверх

#11 Maxim

• Город: Audi 80 1.8 SF

• Наверх

#12 Diesel

почти уравновешенный водитель

• Пол: Мужчина
• Город: Таллинн, Эстония
• Автомобиль: Audi V8 4.2 man
• год выпуска: 1993

• Наверх

#13 EShik

• Город: Питер
• Автомобиль: в2YP, в3DZ, в3PM

На моем трамблере так: метка эта — просто рисочка, на корпусе трамблера, ее можно легко увидеть если снять кожух (пластиковый кружок на оси трамблера под бегунком.Ну естественно крышку распределителя).

• Наверх

#14 Maxim

• Город: Audi 80 1.8 SF

• Наверх

#15 Diesel

почти уравновешенный водитель

• Пол: Мужчина
• Город: Таллинн, Эстония
• Автомобиль: Audi V8 4.2 man
• год выпуска: 1993

• Наверх

#16 Laps

• Город: Ауди 100 2.3 NF АКПП

• Наверх

#17 Саныч

Истина где-то рядом.

• Пол: Мужчина
• Город: С-Петербург, Сенная пл.
• Автомобиль: Nissan X-Trail
• год выпуска: 2019

Народ подскажите. Есть ли методика установки УОЗ без приборов.
У меня по книге УОЗ=10 градусов.
На станцию влом ехать да и по времени не получается.

• Наверх

#18 Karel

• Пол: Мужчина
• Город: СПб, почти вантовый мост -)))
• Автомобиль: Audi
• модель: A6 C7 3.0TDI
• год выпуска: 2011

• Наверх

#19 Laps

• Город: Ауди 100 2.3 NF АКПП

Речь о каком двигателе?О NF? Так там 15 базовый. И выставлять его не надо — правильно трамблер воткни и все остальное — по меткам. А «на слух» , как предлагает Karel, определить что-нибудь проблематично, датчик детонации не даст

• Наверх

#20 Саныч

Истина где-то рядом.

• Пол: Мужчина
• Город: С-Петербург, Сенная пл.
• Автомобиль: Nissan X-Trail
• год выпуска: 2019

Установка электростеклоподъемников Audi 80 b3

Форумчанин

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Привет!
Необходимо купить:
— механизмы стеклоподъёмников с моторчиками — 4 штуки, смысл заморачиваться есть только на 4 двери разом =). Стёкла идентичны;
— идеале нужно купить проводку (косу электростеклоподьёмников), если косы нет, то разъёмы для кнопок, моторчиков и реле, но в таком случае косу придётся собирать вручную;
— кнопки и ручки с кнопками на все 4 двери;
— реле стеклоподъёмников 441 959 257 С;
— пыльники от кузова к дверям 4A0 959 845 C (4 шт).

Механизмы меняются просто:

1) Снимаем рамку стекла вместе со всем механизмом (всё очень просто, все винты видимые и легкодоступны);

2) Снимаем с рамки трапецию механического стеклоподъёмника и ставим вместо неё электрическую (никаких проблем — всё встаёт болт-он):

3) Проверяем работоспособность самих приводов, для этого берем 2 проводка и от аккума зпитываем подъемник, ходит — прекрассно, не ходит — надо разбирать и чинить…

4) Идем дальше, пока все в разобранном виде протягиваем проводку из под торпеды в двери, тут то нам понадобятся пыльники и белые хреновины чтобы провода не перетирались об оголенный метал:

5) Устанавливаем в блок доп реле, который находится слева под рулем, разъем под реле ЭСП и крепим в него наше реле. Разъём занимает сразу 2 места в блоке доп релюх. Контакт № 15 от реле подключаем к блоку предохранителей к контакту M 75s, контакт № 30 подключаем к блоку предохранителей к любому из свободных контактов с номером 30 (постоянный +):

Контакт ТК1 от реле необходимо подключить к концевику водительской двери, и если при выключенном зажигании и вынутом ключе открыть и потом закрыть водительскую дверь реле отключит питание на стеклоподъемники и оно не появиться до тех пор пока не включишь зажигание.

6) Схема подключения выглядит вот таким образом:

br – коричневый,
br/ge – коричнево/жёлтый,
br/ro – коричнево/красный,
br/ws – коричнево/белый,
bl – синий,
ge/bl – жёлто/синий,
ge/sw – жёлто/чёрный,
ro/sw – красно/чёрный,
ro/bl – красно/синий,
ge/br – жёлто/коричневый,
ge – жёлтый,
gl/ge – зелёно/жёлтый,
sw/ro – чёрно/красный,
sw/bl- чёрно/синий,
sw – чёрный,
sw/gl – чёрно/зелёный,
sw/ws – чёрно/белый,
ws – белый,
ro/bl – красно/синий,
ro – красный

расшифровка основных элементов

Q20 – соединительная линия – 1 (концевой выключатель), в электроцепи стеклоподъемников
* – только при наличии системы автопроверки
C – трехфазный генератор переменного тока
D – выключатель зажигания и стартера
E40 – выключатель стеклоподъемника, спереди слева F2 – концевой выключатель передней левой двери с контактом к зуммеру
J139 – блок управления стеклоподъемниками
S43 – термопредохранитель для стеклоподъемников (на дополнительном блоке реле)
V14 – двигатель стеклоподъемника, слева
A17 – соединительная линия (61), в электроцепи к приборной панели
A26 – соединительная линия (дверной концевой выключатель/водительская сторона), в электроцепи к приборной панели
Q10 – положительная соединительная линия (87), в электроцепи стеклоподъемники/центральный замок и дверной концевой выключатель
* – установить на любую свободную ячейку реле
E39 – запирающий выключатель задних стеклоподъемников
E41 – выключатель стеклоподъемника спереди справа
E52 – выключатель стеклоподъемника сзади слева (в двери)
E53 – выключатель стеклоподъемника сзади слева (на центральной консоли)
E54 – выключатель стеклоподъемника сзади справа (в двери)
E55 – выключатель секлоподъемника сзади справа (на центральной консоли)
E107 – выключатель стеклоподъемника (в двери переднего пассажира)
V15 – двигатель стеклоподъемника справа
V26 – двигатель стеклоподъемника сзади слева
V27 – двигатель стеклоподъемника сзади справа
Q9 – соединительная линия в электроцепи стеклоподъемников
Q10 – положительная соединительная линия (87), в электроцепи стеклоподъемники/центральный замок и дверной концевой выключатель

Вопрос остался с контактом №61, который должен идти на генератор…куда именно он крепится мне не сказал никто к сожалению. Зато объяснили для чего он… Если не вдаваться в подробности, то он при заведенном движке обеспечивает движение стеклоподъемников вверх при одном нажатии кнопки (кажется только передних).

В конечном итоге получаем вот такую красоту:

Автомобиль с заводской прошивкой, как правило, использует чуть более 50% ресурса двигателя и сопутствующих систем. С помощью чип — тюнинга на автомобиле с обычным бензиновым двигателем можно увеличить подачу топлива, изменить или полностью отключить ограничения количества оборотов двигателя, следить за выхлопной системой транспортного средства или изменить угол опережения зажигания.

Мотору становится легче дышать

Он постоянно забивается

Накапливается нагар на пластине

Программирование ЭБУ двигателя изначально делается производителем. Однако стоковая прошивка не адаптирована под конкретные климатические условия и стиль езды. Более того, на современных авто программно ограничивается мощность из-за экологических требований. Прошивка ЭБУ — это изменение параметров в заводской программе, которое позволяет обойти ограничения.

• Повысится мощность и крутящий момент
• Разгон станет быстрее
• При желании отключается катализатор или сажевый фильтр
• Улучшается работа при включенном кондиционере
• Педаль газа реагирует быстрее
• Уменьшается турбояма (двигатели с турбиной)

При неисправности катализатора его удаление дает, естественно, как минимум возвращение к заводским параметрам и плюс мотору становится легче дышать, что благоприятно скажется на мощности и расходе. Если же катализатор удаляют при модернизации выхлопной системы, то это, как правило, сопровождается установкой прямоточного глушителя и перепрошивкой автомобиля для увеличения мощности, и в данном случае важно, чтобы было как можно меньше препятствий для выхода выхлопных газов. Это так называемая «любительская» доработка, при профессиональном же тюнинге выхлопной системы, например для спортивных автомобилей, учитывается множество параметров и проводится множество расчетов, что делается нашими специалистами.

• Значительная экономия на покупке новой запчасти
• Увеличение динамики
• Повышение мощности, если удален неисправный катализатор

Одного физического удаления катализатора недостаточно. Требуется адаптация работы лямбда-зондов (датчики кислорода). На многих современных автомобилях они устанавливаются до и после катализатора. Датчики кислорода анализируют параметры выхлопа. На основании данных ЭБУ корректирует работу ДВС.
Если удалить катализатор и больше ничего не делать, ЭБУ включит сигнал ошибки (Check Engine) и переведет работу на аварийный режим. В нем ограничивается мощность и максимальная скорость, повышается расход.

Поэтому при удалении нужна программная адаптация — чип-тюнинг. Без него процедура не имеет смысла.

Дополнительным преимуществом при чип-тюнинге станет улучшение реакции педали газа, повышение мощности и крутящего момента. Так вы достигнете нескольких целей: сэкономите на замене и значительно улучшите динамику авто.

Сажевый фильтр используется на дизельных автомобилях для нейтрализации частичек сажи при выхлопе. C 2011 года установка обязательна на всех легковых авто с дизельным двигателем. С 2016 года на некоторые автомобили с бензиновыми двигателями так же устанавливаются сажевый фильтр с завода.

Как работает сажевый фильтр?

Частицы сажи оседают на стенках фильтра (похожи на соты). Это приводит к тому, что он постепенно забивается. Чтобы избежать полного засорения используется автоматическая регенерация от производителя. Она бывает активной и пассивной. На современных автомобилях используются оба метода.

Однако для процесса очистки нужен высокий уровень оборотов двигателя. В городском режиме достигнуть его часто не удается. Ситуацию осложняет низкое качество топлива. В результате сажевый фильтр выходит из строя или постоянно забивается, осложняя жизнь владельцу авто. В последнем случае периодически горит чек.

• Исчезают ошибки
• Вы экономите на замене
• Исчезают проблемы с мощностью и повышенным расходом топлива
• Покупаете более дешевые моторные масла (не для ДВС с сажевым фильтром)
• Не нужно держать высокие обороты ради регенерации и нет риска поломок при остановке с неоконченным процессом очистки. Не надо сидеть и ждать в авто, если приехали, а процесс регенерации не закончен
• Не тратите регулярно время и деньги на обслуживание сажевика

Клапан EGR устанавливают на дизельные двигатели и бензиновые двигатели, чтобы снизить выбросы оксидов азота (NOx). Это единственная цель, больше он ни для чего не нужен. Схематично ЕГР работает так: отработанные выхлопные газы отправляются повторно догорать в ДВС. В результате снижаются выбросы NOx, но на стенках впускного коллектора, воздушных каналов и блока заслонок оседает сажа. Это не критично для ресурса двигателя, но есть минимальный риск для седел и клапанов. Большей проблемой является падение мощности из-за снижения теплопроводности впускного коллектора.

В большинстве случаев глушить ЕГР стоит, если система неисправна (накопился нагар на пластине или гнезде клапана). Обычно неполадки ЕГР начинаются после 50 000 км. пробега. Заявленные производителями цифры в 80 000–10 0000 км. завышены, так как не учитывается низкое качество топлива в России (особенно дизельного).

При накоплении нагара клапан может медленно открываться или даже заклинивать.

• снижается мощность двигателя
• увеличивается износ
• повышается расход
• ухудшается запуск двигателя
• появляется ошибка «check engine», которая может гореть периодически, а не постоянно
• на холостом ходу двигатель работает нестабильно

Замена клапана дорогостояща. Пользы от него, кроме снижения выбросов оксида азота, никакой. Целесообразнее отключить EGR.

Это благоприятно скажется в следующем:

• уменьшается загрязнение впускной системы
• на турбированных двигателях исчезает турбояма
• повышается отзывчивость педали газа
• исчезают ошибки из-за неисправного клапана EGR
• не нужно тратить деньги на замену
• реже меняется масло
• улучшается работа на холостом ходу и холодном двигателе
• вырастает тяга на низких оборотах

Виды и принцип работы датчиков АКПП

Основной целью системы управления АКПП можно назвать определение оптимального момента, в который должно произойти переключение передачи. Для этого необходимо учесть множество параметров. Современные конструкции оснащены динамической программой управления, позволяющей подбирать соответствующий режим в зависимости от условий эксплуатации и текущего режима движения автомобиля, определяемых датчиками.

В автоматической коробке передач основными являются датчики скорости (определяющие частоту вращения на входном и на выходном валах КПП), датчики давления и температуры рабочей жидкости и датчик положения селектора (ингибитор). Каждый из них имеет свою конструкцию и предназначение. Также может использоваться информация и от других датчиков автомобиля.

Датчик положения селектора

При изменении положения селектора выбора передач его новую позицию фиксирует специальный датчик положения селектора. Полученные данные передаются на электронный блок управления (зачастую он отдельный для АКПП, но при этом имеет связь с ЭБУ двигателя автомобиля), который запускает соответствующие программы. Это приводит гидравлическую систему в действие согласно выбранному режиму движения (“P(N)”, “D”, “R” или “M”). В инструкциях к автомобилям данный датчик часто обозначается как “ингибитор”. Как правило, датчик находится на валу селектора коробки передач, которая, в свою очередь, располагается под капотом автомобиля. Иногда для получения информации он соединен с приводом золотникового клапана выбора режимов движения в гидроблоке.

Датчик положения селектора АКПП можно назвать “многофункциональным”, поскольку сигнал с него также используется для включения огней заднего хода, а также для контроля работы привода стартера в режимах «P» и «N». Существует множество конструкций датчиков, определяющих положение рычага селектора. В основе классической схемы датчика используется потенциометр, который изменяет свое сопротивление в зависимости от положения рычага селектора. Конструктивно он представляет собой набор резистивных пластин, по которым перемещается подвижный элемент (ползунок), который связан с селектором. В зависимости от положения ползунка будет изменяться сопротивление датчика, а значит, и выходное напряжение. Все это находится в неразборном корпусе. При возникновении неисправностей датчик положения селектора можно прочистить, открыв путем высверливания заклепок. Однако настроить ингибитор для повторной работы достаточно сложно, поэтому проще просто заменить неисправный датчик.

Датчик скорости

Как правило, в автоматической коробке передач устанавливаются два датчик скорости. Один фиксирует частоту вращения входного (первичного) вала, второй измеряет частоту вращения выходного вала (для переднеприводной коробки передач – это скорость вращения шестерни дифференциала). ЭБУ АКПП использует показания первого датчика для определения текущей нагрузки на двигатель и подбора оптимальной передачи. Данные же со второго датчика применяются для контроля работы коробки передач: насколько правильно были выполнены команды блока управления и была включена именно та передача, которая была необходима.

Устройство датчика Холла и форма его сигнала

Конструктивно датчик скорости представляет собой магнитный бесконтактный датчик, основанный на эффекте Холла. Датчик состоит из постоянного магнита и интегральной микросхемы Холла, расположенных в герметичном корпусе. Он фиксирует частоту вращения валов и генерирует сигналы в форме импульсов переменного тока. Для обеспечения работы датчика на валу устанавливается так называемое “импульсное колесо”, имеющее фиксированное число чередующихся выступов и впадин (довольно часто эту роль исполняет обычная шестерня). Принцип работы датчика заключается в следующем: при прохождении зуба шестерни или выступа колеса через датчик изменяется создаваемое им магнитное поле и, согласно эффекту Холла, вырабатывается электрический сигнал. Далее он преобразуется и направляется в блок управления. Низкий сигнал соответствует впадине, а высокий – выступу.

Основными неисправностями такого датчика являются разгерметизация корпуса и окисление контактов. Характерной особенностью является то, что данный датчик нельзя “прозвонить” при помощи мультиметра.

Реже в качестве датчиков скорости могут использоваться индуктивные датчики частоты вращения. Принцип их работы заключается в следующем: при прохождении через магнитное поле датчика зуба шестерни коробки передач в катушке датчика возникает напряжение, которое в форме сигнала передается блоку управления. Последний с учетом числа зубьев шестерни рассчитывает текущую скорость. Визуально индуктивный датчик внешне очень похож на датчик Холла, но имеет существенные отличия по форме сигнала (аналоговый) и условиям работы – он не использует опорное напряжение, а вырабатывает его самостоятельно за счет свойств магнитной индукции. Данный датчик можно “прозвонить”.

Датчик температуры рабочей жидкости

Уровень температуры рабочей жидкости в коробке передач оказывает существенное влияние на работу фрикционных муфт. А потому для защиты от перегрева в системе предусмотрен датчик температуры АКПП. Он представляет собой терморезистор (термистор) и состоит из корпуса и чувствительного элемента. Последний изготавливается из полупроводника, который изменяет свое сопротивление при различных температурах. Сигнал с датчика передается блоку управления АКПП. Как правило, он представляет собой линейную зависимость напряжения от температуры. Показания датчика можно узнать только при помощи специального диагностического сканера.

Датчик температуры может устанавливаться в картере трансмиссии, но чаще всего он встроен в жгут проводов внутри АКПП. При превышении допустимой температуры работы ЭБУ может принудительно снизить мощность, вплоть до перехода коробки передач в аварийный режим.

Датчик давления

Для определения интенсивности циркуляции рабочей жидкости в автоматической коробке передач в системе может быть предусмотрен датчик давления. Их может быть несколько (для различных каналов). Измерение осуществляется путем преобразования давления рабочей жидкости в электрические сигналы, которые подаются в электронный блок управления КПП.

Датчики давления бывают двух типов:

• Дискретные – фиксируют отклонения режимов работы от заданной величины. При нормальном режиме работы контакты датчика соединены. Если давление в месте установки датчика ниже требуемого, контакты датчика размыкаются, а блок управления АКПП получает соответствующий сигнал и передает команду на повышение давления.
• Аналоговые – преобразуют уровень давления в электрический сигнал соответствующей величины. Чувствительные элементы таких датчиков способны изменять сопротивление в зависимости от степени деформации под действием давления.

Каков итог?

У первых автомобилей свечи зажигания были разборными: в них можно (а порой и нужно) было отделить и заменить изолятор, почистить или поменять электроды. Надо было регулярно смазывать ступичные подшипники. Но вскоре свеча стала изготавливаться как цельный элемент и о разборных конструкциях тут уже никто не помнит и не мечтает. Ступичные подшипники ходят со вложенной на заводе смазкой и не требуют ухода. Подобный путь сейчас проделывают многие элементы автомобиля, и шаровая опора здесь не стала исключением. Из разборного и нуждающегося в периодическом обслуживании узла, шаровая опора превращается в высокотехнологичный компонент — надежный, необслуживаемый и неремонтируемый.