Не родись красивой

Не родись красивой

В отличие от одноименного седана Renault Megane хэтчбек у нас как-то пока не прижился. И не надо все списывать на любовь россиян к трехобъемному кузову. Скажем, другая героиня этого теста, Mazda3, весьма популярна и в пятидверной версии. Скорее дело в цене и чересчур яркой внешности. Проще надо быть. Ну, к примеру, как Ford Focus.

Смелый полет дизайнерской мысли создателей второго поколения хэтчбеков Megane разделит далеко не каждый. Уж больно вызывающе по нашим скромным меркам выглядит «филейная часть» этой «француженки». И хотя подавляющее большинство клиентов выбирают седаны, автор искренне поддерживает ценителей истинной красоты, идущих наперекор массовому вкусу, отдавая предпочтение пятидверной версии. Тем более что обновленный Megane (в ходе рестайлинга французы слегка подретушировали светотехнику и бамперы) стал еще более гармоничным.

То же можно сказать и о Mazda3, экстерьер которой претерпел после недавней модернизации лишь самые незначительные изменения. Чуть подправили решетку радиатора, несколько изменили форму бамперов (в передний врезали другие «противотуманки») и дизайн колесных дисков, а крышку багажника седана наделили удобной ручкой.

Нынешний Focus вряд ли способен составить достойную конкуренцию столь ярким соперникам. По сравнению с предшественником, оригинальность которого вызывала откровенную симпатию одних автолюбителей и столь же непримиримое отторжение у других, наш герой выглядит куда более ординарно, если не сказать — скучно.

Не блещет дизайнерскими изысками и салон Focus. Однако качество материалов и сборки вполне приличное. Верхняя часть торпедо отделана дорогим на вид мягким пластиком «под спиленную свиную кожу». Оформление дефлекторов вентиляции и дверных ручек «под алюминий» удачно разбавляет общий серо-черный фон интерьера.

Словно поддерживая стереотипное представление о легкомысленных французах, интерьер Megane выдержан в светлых — серых и бежевых — тонах. Но тут же (в опровержение этого или в подтверждение другого, не менее распространенного клише) — скупые строгие линии, плоские поверхности… Недорогой на вид пластик соседствует с многочисленными «кожаными» вставками и щедрой отделкой «под матовый алюминий». Салон собран в целом аккуратно.

Доминирующий в интерьере Mazda черный цвет в сочетании с красной подсветкой консоли настраивает на серьезный лад. Не уяснили? Тогда еще одна прозрачная ассоциация — утопленные в глубоких колодцах приборы со стрелками, глядящими вниз a’la Alfa Romeo. Хваткий трехспицевый руль, кресло с выраженной боковой поддержкой. Zoom-zoom, одним словом…

С точки зрения эргономики вся троица почти безупречна: посадка водителя, расположение и работа органов управления, усилие на них, читаемость приборов — все, как и должно быть. Исключение составит разве что фирменный «фордовский» стеклоочиститель: потянув по привычке подрулевой переключатель на себя, вы активируете задний «дворник», а освежать лобовое стекло, оказывается, следует нажатием кнопки в торце рычажка. Не особенно удобным показался пульт дистанционного управления магнитолой Megane. Приютившийся на правой стороне рулевой колонки, он надежно спрятан от водительских глаз. Впрочем, со сходной проблемой столкнется и владелец Focus, заказавший эту не самую необходимую опцию. Удобнее же всего управляться с аудиосистемой за рулем Mazda3 — все необходимые кнопки вынесены прямо на «баранку». В числе других приятных мелочей: большая и с подсветкой пепельница «матрешки» (на фоне новомодных стаканчиков смотрится выигрышно) и бортовой компьютер Focus, обученный общаться с водителем по-русски.

Неплохо (по меркам класса, разумеется) чувствуют себя и пассажиры. Во всяком случае, люди среднего роста и комплекции вряд ли пожалуются на дискомфорт: пространства на задних сиденьях этой троицы хватит и для ног, и над головой. Средние места, как обычно, детям: чувство локтя, конечно, штука хорошая, но не когда оно вынужденное. Куда как приятнее ощущать его через великолепно широкий подлокотник. Как раз такой имеется в Megane…

Ну а теперь посмотрим, каковы наши герои на ходу. Focus уверенно держит скоростную прямую и достаточно точно прописывает траектории в поворотах. На руле всегда присутствует внятное реактивное усилие (на двухлитровых машинах с электроусилителем степень тяжести «баранки» регулируется). Реакции на повороты руля мягкие, но достаточно быстрые и точные. При активном прохождении крутых поворотов наблюдается легкая недостаточная поворачиваемость. Ездовые впечатления несколько портит излишне мягкая подвеска, допускающая довольно глубокие крены в поворотах, а на неровной дороге — раскачку и рыскания. Поэтому водителям, которые «любят погорячее», имеет смысл присмотреться к Focus в исполнении Trend с более плотной «спортивной» подвеской.

Создававшие свою модель на одной платформе с Focus японцы изначально наделили Mazda3 несколько иной идеологией, адресовав ее более активным водителям. Рулевое управление очень острое: расслабляться за «баранкой», особенно на высоких скоростях, не приходится. Жесткая подвеска (спереди — McPherson, сзади — многорычажная) явно «заточена» под спортивный стиль вождения. Двигатель на высоких оборотах, скажем так, шумноват. В общем, шумахерам нравится, а как быть с более спокойными клиентами, как раз таки пенявшими на шумность и прожорливость своих машин, недостаточную плавность хода?

В результате применения более совершенных звукоизоляционных материалов в салоне действительно стало тише. Повысить плавность хода удалось с помощью замены двухтрубных амортизаторов задней подвески однотрубными с увеличенным диаметром поршня, что позволило увеличить демпфирование при коротких ходах подвески. А с повышенным аппетитом «матрешки» боролись путем улучшения аэродинамики (центральную часть днища прикрыли щитком).

Слава богу, в своих попытках сделать Mazda3 еще более «user friendly» ее создатели не забыли о силовых агрегатах. В паре с двухлитровым мотором теперь работает 6-ступенчатая МКП. Да и сам двигатель стал более тяговитым. Благодаря новой системе регулирования фаз газораспределения максимальный крутящий момент — 187 Нм — достигается уже при 4000 об/мин, что на 500 об/мин меньше, чем раньше.

А новая электронная система управления дроссельной заслонкой делает мотор еще более динамичным. Хотя уверенно чувствовать себя при резких стартах позволяет и базовый 1,6-литровый агрегат (105 л.с.). Причем как в сочетании с 5-ступенчатой «механикой», так и с 4-ступенчатым «автоматом» (коробка, допускающая выбор передач вручную, отличается на удивление резвым характером).

Уступая соперникам в мощности (2-литровый мотор Renault развивает всего 136 л.с.), Megane демонстрирует вполне приемлемые для среднестатистического автомобиля гольф-класса динамические характеристики. Передачи в 6-ступенчатой коробке подобраны в расчете на спокойную экономичную езду. Довольно энергоемкая подвеска исправно «глотает» большинство кочек и ухабов, однако склонна к заметным кренам на виражах. Руль, особенно на небольших скоростях, «пустоват». Прямую Megane держит вполне прилично, но в напряженных поворотах связь с машиной уходит. Не порадовала и «невесомая» тормозная педаль, требующая поистине прецизионного дозирования усилия (чуть переборщил — авто встает колом). Впрочем, упреков в излишней мягкости заслуживает весь педальный узел Renault.

Ну и напоследок, как водится, про деньги. С точки зрения первоначальных расходов наиболее привлекательным выглядит Focus — от $12 220. Речь, разумеется, идет о «трехдверке» с мотором 1,4 литра в небогатой комплектации Ambiente. Megane с двигателем 1,4 л и 5-ступенчатой «механикой» в простом исполнении Authentique стоит $18 399 (на $1700 дороже седана). Самая доступная Mazda3 (1.6, МКП-5) в версии Base обойдется в $17 800.

Small overlap front: driver-side

Rating applies to 2012-18 models

Tested vehicle: 2013 Ford Focus SE 4-door

The Ford Focus was redesigned for the 2012 model year. The small overlap frontal ratings also apply to the 4-door hatchback version of the Focus, also redesigned for the 2012 model year.

Action shot taken during the small overlap frontal crash test.

The dummy’s position in relation to the door frame, steering wheel, and instrument panel after the crash test indicates that the driver’s survival space was not maintained well.

The dummy’s head contacted the frontal airbag but then slid off the left side. The side curtain airbag did not extend quite far enough forward toward the A-pillar to protect the head from contact with forward side structure.

Despite considerable intrusion by the door hinge pillar, risk of injuries to the dummy’s legs and feet was low.

Measures of occupant compartment intrusion on driver side

Driver injury measures

Безопасные семейные седаны и универсалы

Здесь лучшими признаны Audi A6, Mazda 6, Volvo V60 и Lexus ES.

Audi А6 продемонстрировала почти стопроцентную защиту и взрослых, и детей. Кроме этого, автомобиль получил обновленные электронные системы активной безопасности. Например, ассистент торможения и систему слежения за слепыми зонами. Поэтому пять звезд «немец» получил вполне закономерно.

Volvo V60, краш-тест Euro NCAP

Mazda 6 сдала экзамен на твердую пятерку благодаря продвинутым электронным системам безопасности. В распоряжении «японки» есть многочисленные датчики и камеры, система автоматического торможения, удержания автомобиля в полосе и отслеживания слепых зон. И, что важно, все это входит в базовую комплектацию.

У многих людей продукция компании Volvo как раз и ассоциируется с безопасностью. И модель V60 не подвела. Самой впечатляющей фишкой «шведа» стала система автоматического уклонения от фронтального столкновения, которая уводит автомобиль в сторону от угрозы.

Lexus ES, краш-тест Euro NCAP

А вот Lexus ES взял свою «пятерку» благодаря обеспечению 90% безопасности пешеходов. И в итоге удостоился титула «Лучший в классе» среди среднеразмерных семейных автомобилей.

Скорость-убийца

– Машина не опасна, опасна скорость. Это очень хитрое физическое явление: во всех формулах скорость не линейна – она либо в квадрате, либо на что-то умножена. Поэтому и развивается она стихийно. Например, если скорость в повороте увеличить в два раза, центробежная сила увеличится чуть больше, чем в четыре раза. В четыре раза увеличивается и тормозной путь при двукратном увеличении скорости.

«У нас нет трасс, где можно безопасно ехать со скоростью 130-140 км/ч».

На петербургской КАД разрешенная скорость – 110 км/ч. Но есть места на этой дороге, где с такой скоростью ехать нельзя. Недавно на YouTube появилось видео, как нашу КАД переходит лось. Регламент автомагистрали предполагает, что по бокам КАД должна быть сетка с такой ячейкой, что и кошка не пролезет. А у нас – лось. Огромный. Какие 110 км/ч? Кстати, видео из YouTube пропало.

Александр Золотарь:

Я 25 лет занимаюсь автоспортом. Начинал с картинга, потом 10 лет посвятил ралли, теперь – в автокроссе. В «Физике вождения» я торгую своими навыками. Но торгую с удовольствием – у меня с богом заключен договор: я учу людей сохранять жизни на дорогах, а он мне разрешает рисковать чуть больше, чем другим. В моей жизни было всего три ДТП: я стоял перед светофором – в меня врезались сзади.

Скорость, конечно, дарит удовольствие, оказывает наркотическое влияние. Это приятные ощущения. Я – тот, кому нужно быстро ездить. Но езжу я в каркасе, в ковшах, в ремнях. Я видел, на что способна кинетическая энергия, видел изнутри. Это страшно: все, что по идее крепкое, рвется как бумага. Помните: единственный убийца в машине – скорость, – настаивает Александр Золотарь.

Александр Золотарь. Фото: Николай Смиронов

Цепи противоскольжения

Безопасность и комфорт в поездках – именно то, чего мы ждем от нашего автомобиля. Но без покупки специальных устройств и аксессуаров сложно достичь должного уровня эксплуатационного удобства, даже если ваша машина очень дорогая и современная. Одно из таких устройств – цепи противоскольжения, которые представлены в нашем магазине в изобилии. Мы предлагаем по выгодной цене приобрести цепи, ремни и браслеты противоскольжения для всех типов авто — легковых, грузовых, внедорожных. Они в разы улучшат проходимость автомобиля по раскатанному льду, сугробам и грязи. С помощью них вы снизите риск аварийных ситуаций и моментов, когда вашу машину останется только вытягивать из грязевых и снежных покровов сторонними силами, забыв о целях поездки.