Тепловой зазор поршневых колец

Тепловой зазор поршневых колец

Государственный комитет судебных экспертиз
Республики Беларусь

Объективность. Честь. Отечество.

1. Главная
2. Управление по Витебской области

Со стороны может показаться, что экспертиза, особенно затрагивающая технические аспекты, — дело нудное, скучное и сложное для понимания. А уж чего стоит развернутое изложение проведенного исследования в заключении, которое и читать-то неподготовленному человеку сложно! И все же только тщательный анализ всех мелочей и научный подход при их оценке могут стать убедительным доказательством в споре. А когда на кону вопросы профессионализма и репутации с одной стороны и больших денег — с другой, скучно быть не может!

Две тысячи отдали, а машина не едет

Эта история начиналась вполне обыденно и стандартно: служебный автомобиль одной из организаций Витебска потребовал ремонта двигателя. За ремонтом организация обратилась на одну из местных СТО. Первый раз отремонтировать двигатель не удалось — проблема вернулась после совершенно небольшого пробега. Повторное обращение усугубило ситуацию: спустя еще неприлично малый километраж двигатель попросту пришел в негодность. Стоимость двух обращений на СТО приблизилась примерно к 2000 долларам, но автомобиль это не спасло.

Далее между СТО и организацией начал развиваться конфликт, который в досудебном порядке разрешить не удалось, — каждая из сторон была уверена в своей правоте. Так, СТО настаивала на неправильной эксплуатации двигателя, организация, которой принадлежал автомобиль, была уверена именно в некачественном ремонте. Чтобы доказать свою правоту, организация обратилась в управление Государственного комитета судебных экспертиз Республики Беларусь по Витебской области для проведения экспертизы по выполненным работам. Подробности отношений между организацией и СТО раскрывать не будем — сосредоточимся на самой экспертизе.

Перед экспертами поставили два основных вопроса:

1. Имеются ли следы механического повреждения рабочей поверхности четвертого цилиндра и четвертого поршня двигателя?
2. Если механические повреждения имеются в четвертом цилиндре и четвертом поршне двигателя, то что явилось причиной его возникновения:

• неправильная эксплуатация, то есть перегрев двигателя;
• нарушение технологического процесса по ремонту и восстановлению данного двигателя;
• применение некачественных запасных частей при ремонте двигателя.

Цилиндры и поршни: какими они стали?

В распоряжении экспертов оказались документы, выданные СТО, а также пострадавший двигатель в разобранном виде. Дальше — дело техники.

Для начала определяется самое главное. Маркировка двигателя — 21126, маркировка размерных классов цилиндров — В В В В. Это означает, что действительный диаметр гильз цилиндров находится в пределах 82,01-82,02 мм.

После этого настал черед изучить непосредственно цилиндры. Приводить подробный текст из заключения экспертизы не будем, передадим лишь основную суть: на рабочей поверхности цилиндров были обнаружены следы износа в виде трасс, а также локальное истирание хона с характерным зеркальным блеском.

Рабочая поверхность первого цилиндра с нагруженной и с противоположной сторон

Рабочая поверхность второго цилиндра с нагруженной и с противоположной сторон

Рабочая поверхность третьего цилиндра с нагруженной и с противоположной сторон

Рабочая поверхность четвертого цилиндра с нагруженной и с противоположной сторон

Теперь — поршни. При их детальном осмотре установлено, что на боковой поверхности поршней имеются следы износа в виде продольных трасс темного и светлого цвета, задиры и истертый металл.

Вид поршня первого цилиндра с нагруженной и противоположной сторон

Вид поршня второго цилиндра с нагруженной и противоположной сторон

Вид поршня третьего цилиндра с нагруженной и противоположной сторон

Боковая поверхность поршня четвертого цилиндра с нагруженной стороны имеет повреждения по всей высоте в виде продольных трасс, царапин, борозд, задиров, истираний, с перемещением материала в пояс поршневых колец и заклиниванием последних в канавках. В правой части повреждения на выступающих частях имеется металлический блеск, в левой части — потемнения материала. С обратной стороны имеются следы износа материала в виде трасс темного и светлого цвета, расположенные по диагонали (в средней части слева и в нижней части справа).

Вид поршня четвертого цилиндра с нагруженной и противоположной сторон

Поршни первого, второго и третьего цилиндров повреждений на головке и днище поршня не имеют, компрессионные и маслосъемные кольца подвижны в канавках и не повреждены. На поверхности пальцев следов задиров, цветов побежалости обнаружено не было.

На боковой поверхности всех поршней нанесена маркировка «21126». На днище всех поршней имеется маркировка «82.0 Е Sp 0,03 →». Это означает, что размерный класс поршней — «Е», то есть по технической документации их действительный размер должен находиться в пределах 82,005-82,015 мм.

При детальном исследовании повреждений поршня первого цилиндра выяснилось, что повреждения на «юбке» расположены диаметрально противоположно, — это означает, что работа происходила при недостаточном тепловом зазоре. То есть масляная пленка была попросту «разорвана» расширенным при нагреве до рабочей температуры поршнем. Итог — работа «на сухую» с последующим возникновением задиров.

Поверхности «юбок» поршней второго и третьего цилиндров следов, характерных для сухого трения, не имеют. А вот поршень четвертого цилиндра имеет значительные повреждения в виде задиров только с нагруженной стороны.

Откуда возникло трение «на сухую»?

Данные повреждения характерны для работы в условиях сухого трения. А поскольку на противоположной стороне «юбки» поршня аналогичные повреждения отсутствуют, то причины повреждений в результате перегрева и недостаточного зазора следует исключить.

С целью определения теплового зазора между поршнем и цилиндром нутромером был произведен замер диаметра цилиндров, а микрометром измерен действительный размер поршней. На основании проведенных измерений установлено, что тепловой зазор первого, второго и третьего цилиндров с учетом имеющегося износа не превышает 0,02 мм, тепловой зазор четвертого цилиндра с учетом повреждений составляет 0,09 мм.

По технической документации на исследуемый двигатель величина расчетного теплового зазора для новых деталей составляет от 0,025 до 0,045 мм. В предоставленном двигателе при его капитальном ремонте в цилиндры размерной группы B (82,01-82,02 мм) установлены поршни размерной группы E (82,005-82,015), что не обеспечивает расчетный тепловой зазор, поскольку при данных размерах зазор не превышает 0,015 мм.

Таким образом, размерная группа установленных при ремонте поршней попросту не соответствует размерной группе гильз блока цилиндров. Необеспеченный при ремонте тепловой зазор как раз и стал причиной образования повреждений на поверхности гильзы и «юбке» поршня первого цилиндра.

Далее была исследована система смазки. Особое внимание было уделено редукционному клапану масляного насоса. Для это были проведены эксперименты в условиях нормальной температуры, а также в условиях температуры, близкой к рабочей.

При проведении экспериментов в качестве рабочей жидкости использовалось предоставленное на исследование моторное масло, с которым эксплуатировался автомобиль. Было установлено, что давление срабатывания редукционного клапана при нормальной температуре рабочей жидкости составило 4,4 кг/см2, а при температуре масла, близкой к рабочей, — 3,9 кг/см2.

После проведенных испытаний масляный насос был разобран. Из элементов, которые не соответствуют технической документации, обнаружился стержень редукционного клапана, чей диаметр составил 11,97 мм, что меньше требуемой величины.

Рабочие поверхности элементов масляного насоса оказались в порядке, за исключением крышки. Там обнаружились царапины и борозды, что также не соответствует предъявляемым техническим требованиям и свидетельствуют о длительном периоде эксплуатации насоса.

В результате исследований был сделан вывод, что исследуемый масляный насос находится в неисправном состоянии по причине несоответствия диаметра стержня редукционного клапана и рабочей поверхности крышки масляного насоса предъявляемым требованиям, что должно было быть устранено при ремонте.

Несмотря на то что насос хотя и обеспечивал подачу масла, давление и расход масла были отличными от тех, что должны быть в случае полностью исправного насоса. Однако определить точную степень влияния этих неисправностей на эффективность работы масляной системы в целом в рамках исследования не удалось, поскольку это можно определить только на полностью собранном двигателе. Масляные каналы повреждений не имели.

Настал черед изучить масляные форсунки, предназначенные для охлаждения поршней и смазки цилиндров. Форсунки, предоставленные на исследование, повреждений не имели.

С помощью стендовых испытаний было установлено, что давление открытия форсунок как при нормальной температуре, так и при температуре, близкой к рабочей, находится в пределах 3,2-3,6 кг/см2. Из технических характеристик двигателя известно, что давление в системе смазки при рабочей температуре двигателя 85-105°С и номинальных оборотах (5600 об/мин) находится в диапазоне 2,5-3,5 кг/см2.

То есть предоставленные форсунки могут обеспечить подачу масла к цилиндрам только на оборотах выше средних. При оборотах, рекомендуемых при обкатке двигателя (средних и низких), необходимая интенсивность смазки не обеспечивается. Сведения о характеристиках работы данных форсунок в технологических картах, а также в открытых источниках отсутствуют, что привело к необходимости обратиться производителю. Как следует из ответа АвтоВАЗа, форсунки должны открываться даже на холостом ходу, причем чем выше обороты, тем больше величина открытия.

В рассматриваемом двигателе гильзы цилиндров помимо форсунок смазываются путем попадания масла на стенку цилиндра при разбрызгивании его вращающимися деталями в результате вытеснения масла через торцевые зазоры шатунных и коренных подшипников скольжения коленчатого вала.

Об эффективности смазки цилиндров в данном двигателе можно судить по состоянию компрессионных колец. На поршнях установлено второе компрессионное кольцо трапециевидного сечения, которое в свою очередь устанавливается в соответствии с маркировкой TOP c верхней стороны кольца. При микроскопическом исследовании выяснилось, что участок приработки данных колец от первого к третьему цилиндру увеличивается, а на четвертом цилиндре занимает всю торцевую поверхность кольца. То есть чем дальше цилиндр находится от масляного насоса, тем меньше смазки в него поступает.

Фрагменты кольцевых поясов первого и второго цилиндров. Прямоугольниками отмечены участки приработки

Фрагменты кольцевых поясов третьего и четвертого цилиндров. Прямоугольниками отмечены участки приработки

В результате еще одного исследования было выяснено, что двигатель не имеет повреждений, которые были бы характерными для него в случае перегрева. Выходит, что повреждения поршня и гильзы четвертого цилиндра образовались из-за недостаточной смазки на оборотах, рекомендованных при обкатке двигателя, «благодаря» установленным форсункам вкупе с повреждениями масляного насоса.

Итоги

Таким образом, в результате исследований были обнаружены механические повреждения поршней и гильз первого и четвертого цилиндров, а также повреждения масляного насоса.

Механические повреждения поршня и гильзы первого цилиндра образовались в результате недостаточного теплового зазора по причине несоответствия размерной группы поршней размерной группе гильз блока цилиндров.

Механические повреждения масляного насоса объясняются длительной эксплуатацией до производимого ремонта. Состояние деталей и узлов масляного насоса не соответствуют необходимым требованиям. Данное несоответствие должно было быть устранено при проведении ремонта двигателя в соответствии с технической документацией.

С имеющимися неисправностями насос обеспечивает подачу масла в систему смазки. Однако неисправности снижают давление и расход рабочей жидкости. Механические повреждения поршня и гильзы четвертого цилиндра образовались по причине нарушения условий смазки вследствие низкой эффективности установленных при ремонте форсунок охлаждения поршня при имеющихся неисправностях масляного насоса.

В результате проведенной экспертизы можно сделать вывод, что виновником выхода двигателя из строя является СТО. Именно ошибки в ходе ремонта привели к «кончине» двигателя, в чем организация была уверена изначально и оказалась права.

Если вы заметили ошибку на сайте, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl + Enter

При использовании материалов Государственного комитета судебных экспертиз Республики Беларусь ссылка на сайт ОБЯЗАТЕЛЬНА!
© Государственный комитет судебных экспертиз Республики Беларусь

Устройство и принцип работы

Конструкция компрессионного кольца проста: это кольцо, имеющее зазор для того, чтобы его упругость позволяла кольцу расходиться, сохранять прижим рабочей кромки к стенкам цилиндра. Материал – высокопрочный чугун, реже – высоколегированная сталь.

Условия работы верхнего компрессионного кольца жестки: это и высокая температура, и давление. В момент воспламенения смеси давление доходит до 90 бар, температура – приближается к 1500 градусов. По мере износа цилиндра он теряет равномерность диаметра, и при каждом ходе поршня вверх-вниз кольцу приходится сжиматься и разжиматься, что способствует накоплению усталостных напряжений. Для увеличения ресурса как минимум верхнее кольцо покрывается слоем хрома, который имеет высокую твердость.

Второе компрессионное кольцо работает в более легких условиях – в этом месте поршень уже холоднее, а прямая теплопередача от раскаленных газов на него уже не действует. Поэтому оно может и не хромироваться.

Маслосъемные кольца изначально выполнялись цельночугунными, они имели две рабочие кромки с канавкой между ними. Масло, которое пропускалось нижней кромкой, собиралось верхней в эту канавку, а через радиальные отверстия в ней попадало в отверстия в юбке поршня и отводилось внутрь него. Такая конструкция имела серьезный недостаток: обе кромки работали одновременно, в изношенных двигателях, где кольцо перекашивалось вместе с поршнем, происходил прорыв масла за кольцо. Поэтому изобрели составные конструкции: в них два тонких колечка прижимаются к краям канавки пружинящим расширителем, через который и стекает внутрь поршня собранное масло. За счет малой ширины отдельных колец и их работы такая конструкция сохраняет эффективность при перекосах поршня.

Почему поршневые кольца выходят из строя

Читателю может показаться, что в силу простой конструкции и использования износостойких материалов поршневые кольца должны иметь огромный, практически неисчерпаемый эксплуатационный ресурс . Практика успела показать, что кольца даже самых надежных двигателей изредка нуждаются в замене, хотя и случаи, когда мотор эксплуатировался в течение многих лет без замены основных комплектующих, встречаются. Стоит понимать, что поршневые кольца, а в особенности верхние компрессионные, страдают от:

• Перепадов давления;
• Влияния химически агрессивной среды;
• Перепадов температур;
• Сухого трения.

Последний пункт стоит разобрать подробнее. Когда поршень приближается к критической точке, в месте расположения компрессионного кольца количество смазка быстро уменьшается. При этом возрастает давление и температура. Как только поршень останавливается, масляная пленка разрывается. Дальнейший путь до нижней точки компрессионное кольцо может и вовсе пройти в условиях сухого трения, что приводит к его быстрому износу . По этой причине именно верхние кольца проверяют самыми первыми – они изнашиваются быстрее остальных. Компрессионно-маслосъемные кольца испытывают намного меньшие нагрузки, так что и выходят из строя они намного реже обычных компрессионных. Так как кольца берут на себя сразу две функции, они имеют особую форму: коническую с небольшим углом наклона. На их эксплуатационном ресурсе это практически не сказывается.

По факту самыми живучими являются маслосъемные кольца – они испытывают небольшие нагрузки, так как отвечают лишь за отвод излишков масла. В предыдущем разделе уже было указано, что такие кольца имеют более сложную форму, чем компрессионные: два пояса, собирающие остатки масла, а также специальная кромка для отвода смазочного материала . Усложнение конструкции негативно сказывается на эксплуатационном ресурсе изделия, но в силу малых нагрузок, оно редко нуждается в замене.

Вопросы обслуживания и ремонта поршневых колец

Если со временем проявляются признаки износа или закосовывания поршневых колец, то проблему необходимо диагностировать и решать. Самый простой способ — обратиться в автосервис, однако чаще всего это заканчивается серьезными затратами времени и средств. Дело в том, что любой двигатель с более или менее большим пробегом можно смело разбирать, производить расточку цилиндров и установку новых поршней с кольцами. Именно для этой цели и предназначены поршневые кольца ремонтных размеров — их можно ставить на поршни ремонтных размеров, обеспечивая необходимую компрессию после расточки цилиндров.

Однако если падение компрессии не слишком большое, то, скорее всего, проблема в нагаре и следует провести раскоксовку с применением специального средства. Это средство, добавленное в цилиндр, растворит нагар и вернет кольцам подвижность. Хотя с течением времени все равно понадобится снятие и замена колец.

Диагностика колец производится как на поршне, так и после снятия с поршня. На поршне (для чего он тоже демонтируется) проверяется зазор между поршнем и стенками канавки — он в моторе D4BF может составлять от 0,02 мм (масляное кольцо) до 0,12 мм (второе компрессионное кольцо). Далее следует проверить зазор в замке кольца и произвести внешний осмотр кольца, для чего его нужно снять с поршня.

Демонтаж колец — задача не самая сложная, однако она при неправильном подходе может иметь неприятные последствия. Для съема колец рекомендуется использовать специальное приспособление, но можно это сделать и с помощью отвертки. Однако в последнем случае нужно соблюдать аккуратность, так как при чрезмерном усилии кольцо просто сломается, а его осколки могут стать причиной травмы. Кроме того, при такой разборке есть риск повредить поверхность поршня.

Снятые кольца осматриваются, а затем проверяются зазоры в их замках. Для этого кольцо необходимо вставить в специальную оправку или просто в ?родной? цилиндр (при этом следует соблюдать перпендикулярность и избегать перекосов), и измерить зазор с помощью щупа. Величина этого зазора должна лежать в пределах 0,25-0,45 мм для маслосъемного кольца, 0,35-0,5 мм для верхнего компрессионного и 0,41-0,54 мм для нижнего компрессионного кольца. Однако допускается увеличение зазора и до 1 мм, если же зазор больше, то кольцо подлежит замене.

При расточке цилиндра и установке поршней ремонтного размера кольца также используются ремонтные — они должны быть подобраны таким образом, чтобы зазоры в замках лежали в указанных выше пределах.

Установку колец тоже удобнее и безопаснее производить с помощью специального приспособления, но можно сделать это и подручными средствами с соблюдением аккуратности. Причем ставиться кольца должны определенным образом — их замки должны отстоять друг от друга на угол 120°. Установка поршня с кольцами в цилиндр иногда доставляет проблемы, поэтому для данной операции также рекомендуется применять специальное приспособление.

При выборе новых колец следует обращать внимание на наличие фирменной маркировки и указания ремонтного размера. Только оригинальные кольца будут служить долго (до 200 тысяч км пробега), обеспечивая рабочие характеристики двигателя. Качественные кольца, их правильный подбор по ремонтным размерам и грамотное обслуживание двигателя — гарантии надежной и долгой работы силового агрегата.

Роль поршневых колец в эксплуатации двигателя

Есть ряд условий, соблюдение которых гарантирует долгую эксплуатацию поршневых колец. Во многом они зависят от характеристик зазора. Чтобы двигатель прослужил долгое время, необходим правильный зазор, который помогает в контроле таких параметров, как:

1. Температура. От этого параметра зависит сама возможность работы системы. Если температура будет слишком высокой, то поршень расплавится за несколько секунд.
2. Давление. В данном случае поршневые кольца играют роль уплотнителей. Само собой, что без правильного зазора эта функция будет трудноосуществимой. При возникновении давления, круги прижимаются к плоскости цилиндра. Правильный зазор позволяет максимально стабильно распределить силу давления.
3. Подача масла. За этот параметр отвечают маслосъемные поршневые кольца. У них есть две перемычки. Именно они регулируют подачу субстанции в нужном количестве. Обычно данный параметр устанавливается на показателе в 1- 2 мкм. При оптимальной подаче уменьшается потребление бензина.

При правильном выставлении данных параметров срок эксплуатации каждой детали двигателя возрастает в несколько раз. Большую роль в их регулировке играют поршневые кольца и их зазоры.

Функции поршневых колец

Поршневые кольца предназначены выполнять функции:

1. Герметизация поршневого пространства, с сохранением давления верхними компрессионными кольцами.
2. Отвод тепла от стенок гильзы.
3. Снижение расхода масла.

Проверка зазора в замках внутри цилиндров

Замок поршневого кольца — стык между двумя концами, которые способны сжиматься до сотых частей миллиметра. Концы имеют прямой или косой срез, при прямоугольном сечении профиля.

Укладывая кольца в канавки, стыки размещаются под углом 120° (если 3), а при двух кольцах — под 180°, что ограничивает просачивание газов, масла в картер, под поршень.

Маслосъёмные кольца предназначены снимать со стенок цилиндра излишки моторной смазки. Рассчитаны оставлять на зеркале тонкий слой плёнки, настолько малый, что измеряется микронами. Конструкция предусматривает радиальные, сквозные щели, через которые снимаемое со стенок масло сливается в картер.

Выпускаются из литого чугуна с прорезями или расширителями. Представляют два кольца (верхний, нижний), пару радиальных или осевых расширителей.

О тепловом зазоре

Общим элементом колец считаются замки, поскольку целевая задача компенсировать тепловое расширение во время работы. Замки претерпевают давление газов, температурные нагрузки, другое инертное воздействие. Это напряжение берёт на себя мизерное расстояние между концами колец.

Для чего же нужен тепловой фактор?

Представим отсутствие зазора между пролётами мостов, железнодорожных рельсов или компенсаторов на магистральных трубопроводах. Солнечный нагрев, расширение, например металла рельсов, не имеющих зазора при укладке, приводит к неизбежному их изгибу со всеми вытекающими последствиями.

В случае с поршневыми кольцами, отсутствие стыкового зазора приводит к поломке и поршня.

Итак, свободное вращение колец исключает стыковые соприкосновения внутри канавки поршня. Конструкция предусматривает разрезы, упреждающие заклинивание от перегрева. Эта особенность способствует плотному касанию к зеркалу цилиндра.

Допускаемый интервал стыка не превышает 0,3-0,6 мм. При малом зазоре стыка, например 0,2 мм, нагретые детали способны оставлять задиры на цилиндре.

Кстати, предпочтение отдаётся деталям с косыми срезами концов. Прямые концы обладают большим давлением на стенки, что преждевременно выводит из строя гильзу, способствуя утечке масла.

Jeep Compass 2019 Limited

• 1
  запись
• 0
  комментариев
• 45
  просмотров

Последние записи

Выезжаем из Рольф

В целом машина понравилась высокая. Очень прикольный дизайн, массивная морда, сел в него как в родной.

Но отметил после focus 2 был уверен что в современных машинах уже все что есть в фокусе есть, но оказалось не все, соответственно заправка мембранная без крышки есть, стекла лобового с подогревом нет, окна сами не поднимаются при постановке на охрану, зарядка телефона при выключенном двигателе не работает.

Также в комплектацию limited не входит коврик в багажник который стоит 16 тыс?? И нет брызговиков. В результате заказал потом на али, только китайцы спасают.

В остальном поставили сигнализацию с работой с телефона, но Ротльф криво поставил все работает плохо.

Вообще машина с боевым характером, приятно рычит мотор, слышно его не меньше и не больше чем на гранд чероки, резвый, достаточно компактный, с эти проще в парковке. В частности компактный и багажник, он меньше чем в фокусе где-то на 20%.

Системы адаптивного круиз контроля вполне рабочии, пользуюсь постоянно, автоторможение экстренное работает, был опыт протестить. По ямам идет без вопросов не снижая скорость, также как и по большим лужам. Впечатления от езды очень даже приятные.

Для чего нужен зазор?

Что такое тепловой зазор? Каждая деталь двигателя автомобиля, которая подвергается воздействию высоких температур, обладает таким свойством как расширение. Многие это знают еще со школы. Так вот, при расширении детали изменяются ее параметры. Таким образом, изменение размеров детали может привести к ухудшению работы других элементов механизма, находящихся плотно друг к другу, или же к их повреждению.

В случае, когда из-за теплового расширения исчезает тепловое пространство, стыковые части прижимаются друг к другу, что чревато неприятными последствиями как для самых колец, так и для работы поршня.

Тепловой зазор в замке поршневых колец – очень важная конструктивная способность, обеспечивающая нормальную работу поршневых кругов. Главным условием для нормального функционирования, есть возможность его свободного вращения в канавке. Когда оно застрянет в канаве, оно не сможет обеспечить уплотнение, а так же отвод тепла.

Обзор популярных моделей поршневых колец ВАЗ 2109 – 2115

Фирм, которые изготовляют поршневые кольца много, а так же много и подделок и все их просмотреть просто не хватает времени. Поэтому давайте рассмотрим тех производителей поршневых колец, которые отличаются от других нормальным качеством и ценой. Первое что хочу порекомендовать, это поршневые кольца фирмы “SM”.

Поршневые кольца фирмы “SM

Поршневые кольца от фирмы “Mahle”.

Эти фирмы выпускают поршневые кольца для Вазовских автомобилей разного диаметра и прекрасно нам подходят. Производят их, скорее всего, в Китае, потому как оригинальные будут стоить на много дороже. Но это не означает что всё так плохо, качество у них отличное. Я рекомендую всё же кольца фирмы “SM”, потому что цена у них на много меньше, чем у “Mahle”, а качество одинаковое так зачем платить больше и переплачивать за бренд.

Верхнее компрессионное кольцо у этих производителей стальное хромированное, но у фирмы “SM” оно омеднённое, на верхних фотографиях это прекрасно видно. Второе компрессионное кольцо черного цвета чугунное, но кольцо от фирмы “Mahle” имеет более тёмный цвет. На фото

Нижние маслосъемные кольца металлические наборные.графии слева “SM”, а справа “Mahle”.

Я рекомендую использовать именно металлические наборные маслосъемные кольца, потому что в отличие от коробчатого типа колец они прекрасно притираются в цилиндре, устойчивы к перегреву (не теряют свои пружинные свойства) и главное их достоинство, они работают как два не зависимых друг от друга кольца. Кольца коробчатого типа, очень боятся перегрева. Они при перегреве теряют свои пружинные свойства и плохо справляются со своей работой. И ещё один серьезный минус, они требуют очень осторожной обкатки. При малейшем отклонении от обкаточных режимов рабочие кромки кольца в некоторых местах могут откалываться и будут пропускать масло.

Конечно же, есть и другие производители поршневых колец, но они как обычно идут сплошные подделки и выбрать качественные порой не реально