Ненавистные сенсоры и странный дизель: первый тест новой «Октавии»

Ненавистные сенсоры и странный дизель: первый тест новой «Октавии»

• Поделиться на Facebook
• Поделиться во Вконтакте
• Поделиться в Twitter
• Поделиться в LinkedIn
• Поделиться в WhatsApp
• Отправить по email
• Поделиться в Одноклассниках

Skoda Octavia RS: Грань возможного

Практичный, комфортабельный суперкар по вменяемой цене если и существует, то в ином измерении. Octavia RS вполне земная, что не мешает ей быть привлекательной в своей стихии. Главное – знать грань возможного.

Без соперников

«Октавия» победила в нашем конкурсе, еще не выйдя на трассу Moscow Raceway. В своей группе, конечно. Не считать же соперниками Mini JCW, едва ли не целиком помещающийся в багажнике чешского лифтбэка, или еще менее практичный родстер Audi TT! А вот прямых конкурентов RS, горячие хэтчи «гольф»-класса, за последние два-три года выдул из России ледяной ветер кризиса. Так что «чешке» досталась задача демонстрации флага, еще и потому нелегкая, что ценник Octavia RS увесист. Взять автомобиль «за рупь за двадцать» нечего и думать, даже если «рупь» приравнять к миллиону. Все же на фоне остальных участников конкурса 2 196 000 руб. за версию с МКП6 – смешные деньги. И даже доставшийся нам экземпляр с DSG6, вызывающий у тинэйджеров вау-эффект шикарными 19-дюймовыми дисками и еще кучей опций, отделяет от записных спортсменов разница в цене, измеряемая минимум одной цифрой с шестью нулями. Не просто так.

Чешская ярость не выходит за флажки, которыми отгорожены дороги общего пользования

В поисках стертой грани

Где вы думаете у «эрэски» душа? Под капотом? Нет. Под лобовым стеклом! Там угнездился звуковой генератор. Завязанный на блок управления 2-литровым TSI, форсированным после рестайлинга позапрошлого года с 220 до 230 л.с., он мастерски имитирует саундтрек двигателя в зависимости от оборотов, тяги, выбора режима движения и скорости автомобиля. «Просто бальзам для слуха гонщика. Будто в салоне шумит водопад, или чирикают синички!» – улыбается Алексей Басов, наш эксперт.

Отсутствие взбалмошности в виражах остается при Octavia RS и на гоночной трассе

Однако звуковая трансляция предназначена исключительно для «внутреннего употребления». Снаружи Octavia RS всегда тиха, как река Йизера, протекающая через Младо-Болеслав, где машину собирают. Получается, шума нет. А что насчет драки? Смотря где. В столичной сутолоке или на загородной трассе «чешка» себя в обиду точно не даст. 6,8 с для разгона с места до «сотни» и максималка в 249 км/ч, как и реальный средний расход 95-го бензина в 8,1 л/100 км, – весомые аргументы в обычной жизни.

Правда, и здесь не всегда все идет гладко. В гонках со светофоров даже на прогретом асфальте Octavia RS превращается в укладчика «стиральной доски» для самой себя. То же самое на гоночном треке. Диагноз ставит многоопытный Борис Шульмейстер: «Как у всех переднеприводников с мощностью двигателя более 200 л.с., передние колеса моментально разгружаются при ускорении, уменьшают пятно контакта и начинают буксовать на прямой и в повороте. Автомобиль подбуксовывает даже на 3-й передаче». Наш постоянный эксперт Алексей Васильев подмечает и особенность в поведении Octavia RS: «В повороте загруженное колесо скачет. Возможно, настройки амортизаторов на отбой слишком мягкие. Впечатление такое, что пружина отжимает вжатый амортизатор, и он, в свою очередь, разбалтывает колеса. Вот и при разгоне с места колеса подскакивают на зацепе».

Ирина Сидоркова

Модели Skoda у меня всегда ассоциировались с такими дружелюбными существами, как дельфины. Автомобили чешской марки подходят любому человеку. Octavia RS отлично приспособлена для плотного трафика. На гоночной трассе мне больше всего понравилось, как четко для городского автомобиля Octavia RS входит в повороты и слушается руля. Очень хорош дизайн, особенно салона. Спортивный руль, спидометр, дисплеи – все очень гармонично. Основные нарекания к коробке: DSG где-то запаздывает, где-то, наоборот, перекручивает обороты.

Классический пример того как продолжением достоинств в одной ситуации становятся недостатки в другой! Вне трека «чешка» даже на опционных супернизкопрофильных покрышках максимальной для нее размерности 235/35 R19 удивляет плавностью хода. Сравнить бы нашу героиню с евроверсией, ведь в Россию все модели Skoda чешской сборки идут с перенастроенной (читай, «смягченной») подвеской. Правда, в случае с Octavia RS это не отражается на величине клиренса, который, тем не менее, по меркам спорткаров, остается огромным (127 мм). И это с полноценной композитной защитой моторного отсека!

Да, «разогретый» лифтбэк Skoda ни в чем себе не отказывает. И речь не только об ухватистом спортивном руле (с подогревом!) и цепких передних сиденьях с интегрированными подголовниками, которые так понравились нашим экспертам. Хотите подогрев внешних секций дивана, розетку на 230В и пару USB-портов в исключительно просторной задней части салона да еще солнцезащитную кормовую шторку? Выкладывайте денежки – и получите-распишитесь.

Роман Русинов

«Чешка» совершенно точно не спорткар, но это практичная, сбалансированная машина на каждый день, с хорошим характером, правильными подвеской и мотором, а шильдик RS делает ее более сексуальной. Но «заряженная» Octavia должна быть полноприводной. Для нашей зимы это правильное решение.

По той же схеме доступно много чего еще. Хотя не все. Межколесный самоблок, например. Понятно, Усейном Болтом рождаются, но, даже чтобы выйти с ним в полуфинальный забег Олимпиады, требуется специальная подготовка. И вроде бы, Octavia RS сделала шажок в этом направлении. При рестайлинге двухлетней давности модель получила XDS+, усовершенствованную версию системы электронной имитации блокировки межколесного дифференциала. Она теперь действует и при торможении двигателем, а в поворотах активируется куда раньше при вчетверо меньшем значении поперечного ускорения (0,15g). На дорогах общего пользования XDS+ себя в целом оправдывает, но не в бескомпромиссном гоночном режиме. Здесь эрзац-самоблок пасует, и пройти поворот с открытым газом не выйдет: разгруженная передняя ось «чешки» плывет наружу виража. Заодно выясняется, что переведенная в «Спорт»-режим система стабилизации очнулась и душит двигатель, посчитав, что грань допустимого риска пройдена.

Безопасность ребенка в машине. Основные правила

Это касается мебели в доме, бьющихся хрупких предметов или автомобиля. Всё теперь проверяется на безопасность и удобство для нового члена семьи. И если мебель можно переставить, острые углы сгладить накладками, а семейный хрусталь убрать в ящики с замком, то вот о комфортабельности автомобиля для малыша и родителей лучше позаботиться ещё при покупке.

Основные параметры выбора

1 СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ

На что же стоит обратить внимание при выборе автомобиля, в котором будет ездить ребёнок? В первую очередь, конечно, речь о безопасности. В современных автомобилях существует множество систем пассивной и активной безопасности, которые призваны не столько защитить вас во время опасной ситуации на дороге, сколько эту ситуацию предотвратить. Поэтому стоит внимательно изучить будущий автомобиль на наличие подобных ассистентов в нём. У моделей самого семейного бренда ŠKODA существуют такие системы, которые удерживают автомобиль на полосе, экстренно останавливают автомобиль перед сильно приблизившимся объектом, оповещают водителя о том, что он устал и ему нужно передохнуть, контролируют слепые зоны. Безусловно, наличие у машины сложных «электронных мозгов» не должно расслаблять водителя, поэтому про различные опции с подушками безопасности также необходимо подумать. В штатных комплектациях речь идёт о фронтальных подушках для водителя и пассажира, при этом желательно, если в машине будет находиться ребёнок, рассмотреть максимальные опции, когда подушки устанавливаются по периметру салона и дополняются шторками. Во флагманах марки ŠKODA, OCTAVIA и SUBERB, можно установить до девяти подушек безопасности, которые полностью защитят салон при столкновении.

2 САЛОН И БАГАЖНИК

При выборе семейного автомобиля обратите также внимание на размеры салона и багажного пространства. Ведь вам теперь нужно будет возить с собой коляску для малыша, велосипед или самокат для подросших деток, а может, то и другое одновременно. Просторный салон необходим для того, чтобы все могли комфортно разместиться на заднем диване. А если у вас трое и более детей, то присмотритесь к автомобилям с тремя рядами сидений. Например, первый внедорожник семьи ŠKODA KODIAQ — имеет два или три ряда сидений и вместительный багажник как раз для больших семей.

3 ЛЕГКОСТЬ УПРАВЛЕНИЯ

Важным фактором при выборе семейного автомобиля является простота в управлении и интуитивное расположение всех необходимых рычагов и кнопок на торпеде. Не секрет, что многие автопроизводители любят придавать панели космический вид, жертвуя простотой и удобством для водителя. Инженеры ŠKODA знают, как превратить управление автомобилем в удовольствие, поэтому весь модельный ряд бренда имеет крайне логичное расположение кнопок и рычажков на панели, созданной по принципу «Всё под рукой».

4 ПРИЯТНЫЕ, НО НЕОБХОДИМЫЕ МЕЛОЧИ

Наконец, не секрет, что в любую, даже самую короткую, поездку родители собирают с собой целую сумку необходимых вещей, которые могут пригодиться для малыша в дороге. И для этого в автомобилях ŠKODA как раз созданы всевозможные ниши, отсеки, крючки и сеточки, которые, согласно философии Simply Сlever, призваны разместить нужные малышу вещи в максимальной доступности для мамы и ребёнка.

Как нам кажется, автомобиль должен быть максимально адаптирован для потребностей семьи, ведь в этом случае он превратится не просто в средство передвижения, а в настоящего помощника. Все автомобили ŠKODA созданы для семей, а комфорт и удобство каждого члена семьи вшиты в ДНК бренда ŠKODA. Поэтому совершенно не важно, сколько лет Вашей семье, и какого она размера, — Вы совершенно точно найдёте лучший автомобиль для себя и своих детей в ŠKODA.

Убедитесь в этом сами, пройдите тест-драйв всей семьёй в дилерский центр ŠKODA Моторавто на Московскую, 106а.

Во всех автомобилях для тест-драйва доступны детские кресла для маленьких пассажиров любого возраста.

Длительный тест-драйв Skoda Octavia, часть 1: сенсорика и эмоции

Парень в стареньком «Туре» поднял большой палец кверху: «Очень ОК»! И он такой не один. За все время, что мы провели с новой «Октавией», я ощущал себя немного Стивом Маккуином и слегка Киану Ривзом, потому что внимание к нам было приковано повышенное. Ведь народный автомобиль — не тот, который стоит дешево. А тот, который в народе уважают. Octavia до сих пор из них, из народных.

Хотя цену демократичной назвать не могу. Это три года назад я убеждал пиарщиц «Шкоды», что аудитория «Октавии» — усатые мужчины во фланелевых рубашках со средненьким доходом. Теперь все несколько иначе, и недалек тот день, когда Дерипаска захочет такую, но позволить себе не сможет.

Подорожание заметят покупатели не всех «Октавий», а только топовых. Но вот уж там — изволь потрясти мошной. Цены на «мою» машину — с мотором 1.8 л и коробкой DSG — начинаются от 939 900 рублей. Дальше — гуляй, душа: со всеми опциями тестовая машина вышла в 1 135 100 pублей. А это я еще коврики не посчитал и ароматизатор воздуха. Вполне резонно, что знакомые трижды задавали мне вопрос: «А не проще ли взять Passat?» Проще. С похожим 1.8 TSI, семиступенчатой DSG, с кожей и алькантарой на сидениях. И выйдет такой Highline — в 1 188 000 рублей, что немногим дороже для машины, стоящей на ступеньку выше.

А я бы взял «Октавию». И вот почему. Внешность — штука жутко спорная, на грани вкусовщины. Но по солидности облика, по монументальности формы и тонкой огранки деталей «младшая» Octavia даст бой такому же чопорному и такому же надменному «Пассату».

Внутри она гораздо просторнее, чем старший Passat. Если моя сумка с документами, брошенная назад, укатывалась в дальний угол дивана, дотянуться с водительского места уже не получалось. Изволь отстегнуться и выйти. Про бездонный багажник я вообще молчу — Octavia этим брала и брать будет еще очень долго. В общем, по цене и вправду можно приглядываться к «Пассату», но делать этого я бы не рекомендовал.

Что до сравнения с одноклассниками… А нет тут никаких сравнений. В «Октавию» я пересел аккурат из тес тового Peugeot 408 , в котором фактически жил неделю. И сразу понял, почему Skoda дороже в полтора раза. Да потому что она во столько же раз лучше! И в отделке, и в нюансах эргономики, и в габаритах. Сравнивать с другими одноклассниками типа Fluence или, там, Opel Astra даже и не сто ит. Потому что рядом не сто я т. Хотя можно попробовать. Если абстрагироваться от моих чисто субъективных ощущений и глянуть на сухие цифры. Ну, например:

Сравнение некоторых параметров с одноклассниками

Ну, и у кого по совокупности больше выдающихся параметров? Явно не у «Фокуса» с «Элантрой». Так что и математически, и тактильно, и обонятельно, и всяко-разно Octavia получается на голову, а то и две, выше, чем прямые конкуренты. Опять вернусь к сравнению с «Пассатом» — Octavia теперь играет в этой лиге, не ниже. Но это все эмоции. Перейдем к фактуре.

Габариты и манёвры

Если посмотреть на сухие цифры наружных размеров, то не такая уж Octavia и большая. Но на ходу она ощущается габаритнее, чем есть. Капот довольно длинный, покатый, обзор вперед из максимально низкого положения кресла стеснён, требует привыкания.

Удивительно, но при должной сноровке протискивается машина везде и всюду. Даже на мое парковочное место на подземной стоянке, где малолитражки убираются едва-едва. В карман шириной 1,5 метра заезжать приходится в одиночестве, предварительно высадив пассажира/рку, потому что правую дверь не открыть. А однажды я загнал туда «Тойоту Вензу», и вылезать пришлось через люк в крыше. Octavia себя в таких условиях чувствует хорошо, через дверной проём выходишь без стеснения. Но вот сам процесс парковки неудобный из-за излишне концептуальных зеркал.

	Главный недостаток машины — непозволительно мелкие зеркала заднего вида. Мало того, что размерами не вышли, так еще и формой. Лопушки скошенные, крайний сектор не просматривается в принципе. В итоге, удовольствие на все деньги: бесконечные слепые зоны, выскакивающие из небытия справа и слева попутные машины… Камера заднего вида не предусмотрена — только парктроники по кругу. И на том спасибо.

Эластика и кинематика

Энергоёмкость «шкодовских» подвесок неоднократно вызывала одобрительные оценки. Шасси этой машины удивительным образом умеет сглатывать и скрадывать, отрабатывать и съедать неровности. Правда, большей частью, те, которые в виде углублений, а не выступов. То есть на сжатие подвеска работает чуть лучше, чем на отбой.

Элементарный пример — провал на Космонавтов-Победы, если двигаться к северу по среднему ряду. На других машинах там я буквально спиной чувствовал, как подвеска выбирает чуть ли не весь свой ход на сжатие, а в иных случаях и «губой» бампера чиркнуть доводилось. А что «Октавия»? Да нету там никакого провала в асфальте, — говорит она. Ровно тут. Гладко.

Аналогично на Мамина-Сибиряка-Шевченко, если двигаться в сторону центра по крайнему левому. Не знаю, как будет после ремонта, но до него асфальт был промят до вполне осязаемого углубления. Что на это скажет подвеска моей подопытной? «Не слышала ни о каком провале».

Могу привести еще массу таких будничных примеров, но в любом случае исход будет один: энергоёмкость подвески новой «Октавии» — выше всяких похвал, пробить ее — задача непосильная. Правда, это я по-раллийному с трамплинов на ней не прыгал. В другой раз попробовать надо будет, из академического интересу.

Ускорения и торможения

Новый 1,8-литровый турбомотор чудо как хорош. Неиссякаемая эластичность, напористый разгон, маленькая турбояма — все при нём, все работает, как надо. Если угадать с коробкой и алгоритмом ее работы. Потому что стандартные настройки DSG испортят настроение даже в самый солнечный и лучезарный день.

Все, как всегда: каждые 10 км/ч по спидометру — повышение передачи, двигатель едва колышется на отметке 1500–1700 об/мин, о мало-мальски резком рывке не приходится даже и мечтать. Заприметил ты дырку в соседнем ряду, захотел туда метнуться с места, но пока электроника сообразила, что ты продавил акселератор на 2/3, пока она поднимет обороты на 500–600/мин., пока машина соберется с духом… Короче, не успеешь ты в соседний ряд сунуться.

Аналогично с перестроениями на ходу: резво метнуться в соседнюю полосу тебе не даст вечная седьмая передача. В итоге перемещаться в суматохе будней реально либо в ручном режиме (который тут неудобный), либо в «Спорте», когда две высшие передачи отсекаются напрочь, а на более низких коробка позволяет мотору крутиться хоть чуть-чуть.

В случае с 1.2- или 1.4-литровым мотором автоматизированную трансмиссию я бы яро приветствовал. И впрямь, ездить на работу да за колбасой в гастроном лучше так. И турбоямы не заметишь, и в пробках в трёх педалях не заблудишься лишний раз. DSG с 1.4 л — хороший выбор. Но зачем брать в пару к великолепному и реально мощному мотору коробку, которая будет душить и губить его потенциал ¾ всего времени езды? Это как жениться на Анжелине Д. и с ходу сделать ей мастэктомию. Ну, чтоб не мешались. Маркетологи говорят, клиенты хотят так. Хотите. Но 180 сил с такой коробкой вы не увидите.

Тишь да гладь

Главный вопрос владельцев «Октавий» прошлого поколения — как там с «шумкой»? С ней там все хорошо. Турбированные моторы априори тише, чем прежние атмосферники. Особенно тот самый 1.6, который после 3 000 об/мин. голосил так, что хотелось выпрыгнуть из машины на полном ходу. Ветер не свистит во всем диапазоне скоростей, камушки по колесным аркам не барабанят. Гул от покрышек слышен, но не от всех, и только на высокой скорости. Тестовый экземпляр обут в Dunlop и звучит тихо.

И вообще она изолирована от внешнего мира очень хорошо. Расслабленности способствуют и комфортные настройки подвесок, и шумоизоляция, и топовая акустика Canton, которая отлично выводит хоть Брайана Мэя, хоть Вадима Казаченко. Отрешенность от внешнего мира — полная: тихо, мягко, комфортно, уютно. Хорошо это или плохо? В чаду пятничных пробок, когда все куда-то суетятся, спешат, бибикают непрерывно и чертыхаются сквозь зубы, — наверно, это прекрасно. Ты «в домике», а мир вокруг может хоть с ума сойти.

Но изоляция от внешней среды имеет и другую сторону: в такой бархатистой обстановке что 60, что 110 км/ч ощущаются изнутри одинаково. Вроде бы, и ладно. Но камеры фиксации такие шутки ой как не любят. Поэтому пришлось задать напоминание о превышении, а на приборную панель с первого же дня вывел дублирующий цифровой спидометр, который аршинными цифрами показывал текущую скорость.

Манера езды ощутимо сказывается на расходе топлива и частоте визитов на АЗС. С пробками, жарой и стартом вперёд потока — извольте 19 л/100 км чистейшего АИ-98. При умеренной манере езды расход стабильно колебался на уровне 11,8–12 л/100 км

Подбивать впечатления от длительного знакомства с «Октавией» продолжим ровно через неделю. За это время попробуем подсчитать, во сколько обойдется содержание машины в первые 3 года владения — включая страховки, стоянки, налоги и затраты на топливо. А пока мы сводим статистику, вы можете посмотреть на машину со всех сторон в галерее ниже. Там же не вошедшие в основной материал кадры.

Статистика по данным борт.компьютера за все время теста

Делать или нет?

Водителей, которые боятся делать чип-тюнинг можно понять. Одним страшно, что в «мозги» их автомобиля полезет кто-то посторонний, другие переживают за дилерскую гарантию. Сразу уточним: прошивка не скажется на прохождении ТО, но с гарантийным ремонтом у дилера могут возникнуть сложности.

Если оборудование в дилерском сервисе позволяет считывать контрольные суммы и счетчик перепрошивок, то с гарантии имеют право снять только конкретный узел (двигатель, коробку передач), а не весь автомобиль. Например, в случае кузовного ремонта, считыванием программы ЭБУ, дилер себя утруждать не станет. Мы рекомендуем перед поездкой в дилерский сервис заливать обратно сток, если машина на гарантии.

Скажется ли чип-тюнинг на ресурсе двигателя?

Если это не спортивная версия прошивки, то чип-тюнинг не повлияет на ресурс мотора.

Прошивки АДАКТ подразделяют по стадиям вносимых изменений:

• Stage 1 — «гражданская» версия прошивки. Мощность повышают до безопасно допустимых переделов, сохраняя запас прочности.
• Stage 2 — динамичный тюнинг. Из двигателя выжимают по максимуму, ресурс может незначительно снизиться.
• Stage 3 — чип-тюнинг совместно с физическим апгрейдом мотора.