Автомобиль без фокусов: обзор Ford Focus III
- В чём «Фокус» большой популярности
- Когда у «Форда» все фокусы заканчиваются
- Сколько стоят такие «Фокусы»
- Что скрывают подержанные «Форды»
Нетрудно догадаться из названия — это уже третье поколение модели, производимое с 2011 года. Доступно во всех наиболее популярных кузовах: седан, хэтчбек, универсал.
В 3 поколении несколько вариантов двигателей. Основные из них:
- 1.6 л 105 или 125 л.с.;
- 2.0 л 150 л.с.
Именно эти двигатели встречаются чаще других на вторичном рынке. Были и дизельные варианты, но в России этот тип не прижился. Вероятно, это связано с плохим качеством дизельного топлива и дорогим обслуживанием топливной системы.
Коробки передач для «Фокуса 3» доступны механические 5 и 6-ступенчатые и роботизированные «шестиступки».
По уровню комфорта автомобиль нового поколения стал лучше. Теперь доступны такие удобные опции, как подогрев руля, помощь при параллельной парковке, автоматическое замедление до впереди идущей машины, контроль давления в шинах и даже контроль полосы движения с распознаванием дорожных знаков.
В отличие от одноклассников, автомобиль может похвастаться отличной управляемостью на дороге благодаря нестандартному решению задней подвески. Спереди устанавливается «МакФерсон», а сзади идёт усовершенствованная многорычажная подвеска «Control Blade». Она обеспечивает водителю очень чёткую обратную связь, позволяя прогнозировать поведение машины на любых типах поверхностей.
Веские причины, почему лучше не покупать подержанный Ford Focus
Хоть Ford ушел из России, но «Фокусов» по нашим дорогам до сих пор колесит немало. Остановимся на самом свежем, третьем поколении модели. Оно дебютировало в 2011 году, а в 2014 провели рестайлинг. Помимо обновления головной оптики и внешних элементов кузова, появились новые опции. Кроме этого, изменили гамму моторов: убрали дизель и бензиновый двигатель объемом 2 л, добавив наддувный 1,5-литровый агрегат серии EcoBoost мощностью в 150 л. с.
Focus до сих пор ликвиден на вторичном рынке. Да и выбирать есть из чего. За 300 000 ₽ можно купить экземпляр, проработавший в такси, а за 650 000 ₽ — машину из частных рук 2016 года выпуска со скромным пробегом в 65 000 км. Заманчиво, но не спешите выкладывать деньги. Третье поколение получилось неоднозначным, и болячек у него хоть отбавляй. Начнем с кузова.
Кузов
На машинах, выпущенных до 2013 года вода протекала в багажник. Она проникала туда через уплотнение клапана вентиляции салона, который встроен в заднюю часть кузова. Владельцы обрабатывали место течи герметиком. Но такая профилактика помогала не всегда. Поэтому частенько в этом месте видны следы коррозии.
Лобовое стекло очень «мягкое». Оно не только собирает сколы от камней и царапины от щеток стеклоочистителя, но и трескается от перепадов температур. Особенно зимой, когда на улице мороз, а водитель на максимум врубил «печку». Наконец, резиновые уплотнители капота и дверей со временем стирают краску до металла.
Двигатель
У Focus богатая гамма силовых агрегатов. Остановимся на самых распространенных. Бензиновый двигатель Duratec объемом 2 л и мощностью 150 л. с. устанавливали на дорестайлинговые автомобили. Его основная проблема — засорение топливных форсунок. А еще на клапанах образуется нагар, который просто нечем убрать.
Нередко подтекает и топливный насос высокого давления. Бензин проникает в масло, вызывая его разжижение. Если упустить момент, можно попасть на капитальный ремонт двигателя.
На этом фоне скромная «живучесть» правой опоры двигателя, из-за сильных вибраций силового агрегата, сущие пустяки.
Бензиновый двигатель Duratec 1.6 Ti-VCT — более надежен. У него разная степерь форсировки — 85, 105 и 125 л. с. Из проблем, отметим течь клапана управления фазовращателем на выпускном распредвале. Через неисправный клапан масло вытекает очень быстро. Если этого не заметить, масляное голодание мотору обеспечено.
Трансмиссия
С «роботом» PowerShift связано много проблем. «Сухое» сцепление живет чуть ли не 30 000 км, чего катастрофически мало. На машинах, выпущенных после 2013 года, его ресурс увеличен, но все равно рывки при переключениях никуда не делись. Плюс быстро изнашивается сальник первичного вала и вилки сцепления.
Классический шестиступенчатый «автомат» 6F35 заметно надежнее «робота», но так же не лишен недостатков. У него небольшой ресурс стопорных колец тормозных барабанов. Если они разрушатся, смерть агрегату гарантирована.
Минусы большого интервала
Управляемость Ford Focus признается сильной стороной этого автомобиля даже теми, кто по каким-то причинам не любит Focus. Полностью независимая подвеска с подруливающим эффектом позволяет машине очень цепко держать дорогу. И что самое удивительное, несмотря на всю сложность, ходовая Focus достаточно надежна и не имеет каких-то ярко выраженных слабых мест. Конечно, время от времени приходится менять стойки стабилизатора ($131 на фирменной СТО вместе с работой за комплект передних и $56 за задние), рулевые наконечники (около $50) и пр.
Амортизаторы и пружины должны работать как минимум 60—80 тыс. км. При этом покупать оригинальные особого смысла нет, так как на сервисе «Ford» за замену, например, переднего амортизатора вместе с работой и запчастями возьмут $100—120 (задние обойдутся чуть подешевле). Можно ограничиться покупкой хороших неоригинальных амортизаторов, которые в магазинах стоят $50—60 за штуку. Как показывает опыт, при их приобретении управляемость машины хуже не становится (главное — взять приличные, а не какую-нибудь ерунду). Что касается рычагов, то их, как правило, надо менять после 100—120 тыс. км. Цена этих деталей приличная, но не заоблачная — $120.
Эксплуатируя Focus, нужно помнить, что как только в управлении появились какие-то проблемы, надо не тянуть резину и ехать на сервис. Дело в том, что предусмотренный для Focus 20-тысячный межсервисный интервал не всегда является благом. За столь длительный срок могут износиться многие детали подвески и рулевого механизма. Например, часто на сервисе мастера говорят владельцу, что с тормозными колодками еще все в порядке, однако уже через 7—10 тыс. км они способны стереться до металла и попортить диск (особенно часто такие казусы происходят зимой). Приятно, что колодки стоят не слишком дорого — $30—60 за комплект передних и $40—60 за задние. Диски также доступны — $40—70 за пару (часть Focus имеют сзади барабанные тормоза). Вот только жаль, что в базовой комплектации нет АБС. На сухой дороге, конечно, можно обойтись и без нее, но зимой подобная система будет как нельзя кстати.
Если вы хотите приобрести автомобиль гольф-класса, то Ford Focus можно смело рассматривать как один из лучших вариантов. Эта модель сделана совсем неплохо, у нее немного слабых мест. А выбор Focus на нашем рынке большой — есть автомобили из Европы, США и даже собранные в России. Последние, кстати, не сильно проигрывают импортным Focus. Правда, в последнее время владельцы этих авто стали жаловаться на новую неожиданную проблему: в связи с резким увеличением числа этих автомобилей в нашей стране стало заметно падать качество работ на фирменных СТО. Но будем надеяться, руководство российского представительства «Ford» сумеет решить эту задачу.
Заморочки со ШРУСом
Следующие серьезные вложения в мой седан были уже на 80 тысячах. Пошла вибрация при разгоне. Приехал к товарищу, говорю так мол и так, смотри. Он посмотрел: шаровая опора, рулевые наконечники и подвесной подшипник полуоси. Здорово, говорю я, заказываю у другого товарища в Шестеренки запчасти и приезжаю на замену. Цена вопроса порядка 5 тысяч, но самое интересное, что вибрация при разгоне не пропала, а лишь слегка уменьшилась.
Упс…не подходит
Все-таки разобрались с источником вибрации – это был внутренний ШРУС. Оригинал – 7000, аналоги от 1800, остановился на итальянском Pilenga за две с небольшим тысячи. Итак, замена. Барабанная дробь… ШРУС подобранный по VIN номеру не подходит. Не подошли шлицы, на полуоси и на шарнире их было разное количество. Я весь в расстроенных чувствах, отмываю шарнир и везу обратно в магазин, хорошо, что товарищ без проблем вернул деньги. Получается, что теперь только оригинал покупать. Я плюнул и стал ездить дальше, еще где-то полгода, пока вибрации не усилились. К тому времени я морально настроился отдать 7 рублей за ШРУС.
Привод в сборе
А доллар рос и шарнир уже стоил 9000, а ведь еще работа. Стал смотреть на Авито б/у, нашел один вариант – это был привод в сборе (то есть два шарнира и полуось) на двухлитровый Форд он стоил 7000, причем как сказал продавец, что он снят с машины, пробег которой 80000 км.
Стал искать другие варианты, позвонил в ПартКом, там отыскали неоригинальный привод в сборе за 7 с копейками. Я обрадовался, сказал, что беру, тем более от 7000 у них бесплатная доставка.
Мой привод приехал в обозначенное время, к подъезду подкатил черный X‑Trail и курьер из багажника достал коробку предательского зеленого цвета с надписью Pilenga. Я бы хотел посмотреть на выражение моего лица в тот момент. Но делать нечего, вариантов только один. Грело душу только одно, что в предыдущий раз не удалось совместить ШРУС с полуосью, а здесь все в сборе. Может прокатит…
И прокатило, привод подошел, а Форд снова поехал как новый. И больше до момента продажи Фокуса я ничего не менял.
Оптимальны для Ford Focus «четверки» объемом 1,8 и 2 л, но и проблем они не лишены. Двигатели замечены в повышенном расходе масла. Если мотор «гонит» смазку, от машины лучше отказаться. Дело в том, что политика концерна не предполагает ремонта двигателя. На замену идет блок цилиндров со всеми «потрохами», так называемый «шорт-блок». Зато в приводе ГРМ используется долговечная цепь, замена которой потребуется к 200 000 км. После 100 000 км обычно начинает травить масло прокладка клапанной крышки (1800 рублей). К этому сроку, как правило, изнашивается верхняя гидравлическая опора двигателя (4800 рублей).
1,8-литровый турбодизель отличается надежностью. Но при условии качественного топлива и регулярного сервиса — ТО рекомендуется проводить через 5000−10 000 км. Тогда он способен выдержать до 300 000 км. А от дизельного суррогата, ТНВД больше 100 000 вряд ли протянет. Ремонт или замена — от 35 000 до 65 000 руб. После 100 000 км придется тратиться на новые форсунки впрыска (по 16 500 рублей).
Две «пятерки» за один урок…
На Focus II с бензиновыми моторами 1,4 л, 1,6 л и 1,8 л устанавливалась механическая КП серии IB5, которая не отличалась запасом прочности. При работе с высокой нагрузкой нередко ломалась ось сателлитов в дифференциале, что приводило к пробоине в картере и ремонту на 100 000 рублей. Если в коробке слышны «завывания», в этом виноват подшипник первичного вала. С его заменой тянуть нельзя — последствия могут быть затратными.
А вот другая коробка — MTX75, агрегатируемая с 2-литровым двигателем — надежнее. Правда, со временем в ней подтекают сальники и уплотнения штока переключения передач. Но это мелочи. Главное, следить за уровнем «трансмиссионки». Иначе масляное голодание приведет к быстрому износу вала и зубчатых венцов шестерен. И еще. Бензиновый 2-литровый мотор (и турбодизель 1,8 л) оснащен двухмассовым маховиком, который к 100 000 км изнашивается. Если почувствовали рывки при трогании с места и характерное побрякивание, не тяните с его заменой. Деталь дорогая — от 33 000 рублей, но последствия от разрушений, причиненных вышедшим из строя маховиком, будут еще более серьезными.
Какой из автомобилей выбрать
В плюсах «Астры» — стильный внешний вид (почти купе ведь), доступные запчасти и богатое оснащение, в минусах — качество, качество и еще раз качество.
Ключевые преимущества «Форда» — в его «народности», ремонтопригодности (привет, таксисты!) и разнообразии комплектаций. Недостаток только один: это машина, как у всех: она обычно выглядит, обычно едет и обычно продается.
Все плюсы и минусы моделей и их итоговую оценку мы представили в сравнительной таблице:
Автор: Евгений Белинский
А какой из этих двух хэтчбеков нравится вам? Поделитесь своим мнением в комментариях под статьей.
Ford Focus 3: купить на вторичном рынке и не пожалеть
Имидж Ford Focus поистине универсален, что позволял с равным успехом покупать автомобиль как обеспеченным студентам, так и людям в возрасте. На вторичке предложений море и по сей день – не зря же «Фокус» столько лет был бестселлером на российском авторынке. Именно на него много лет держали равнение не только в нашем, но и мировом С-классе. А что сегодня?
К сожалению, третье поколение не смогло удержать высочайшую планку популярности и благосклонного отношения своего предшественника. Виной тому три глобальные причины.
- В изменившихся реалиях российской экономики Focus III стал значительно дороже. Притом что по внутреннему пространству стал даже меньше, чем Focus II. В тенденциях бесконечного роста габаритов машин от поколения к поколению – нонсенс. Так, сегодня за сумму среднестатистического экземпляра можно взять уже D-класс всего на пару-тройку лет старше.
- Снижение надёжности за счёт роста технологичности.
- И наконец, спустя 12 лет с выхода первого «Фокуса» ситуация на рынке радикально изменилась. Те же корейцы осуществили стремительный рывок, тесня нынче именитых конкурентов по всем фронтам.
И тем не менее, Ford Focus-3 аутсайдером не стал. Популярность машины сегодня по-прежнему высока, хоть и не сравнима с «двушкой». Более чем достаточно предложений и на вторичном рынке. И сделать правильный выбор призвана помочь сегодняшняя статья.
Кузов
Здесь у машины всё в порядке, явно слабых мест не отмечено. Единственное нарекание вызывают стыки багажника и бампера (по углам) – часто краска на последнем значительно протирается. Это огрехи не лакокрасочного покрытия, а конструктива крепления навесного элемента. Задний бампер в «лучших» традициях современного автопрома держится фактически на двух точках крепления и имеет довольно большую степень свободы на кочках или при воздействии аэродинамических завихрений на скорости. В рестайлинге 2014 года фордовцы решили эту проблему в стиле АвтоВАЗа и ему подобных: не устранив недостаток, а банально наклеив в проблемных точках антигравийную плёнку.
Что же касается коррозийной стойкости, то здесь вопросов нет. Если возникают сколы, то они годами держатся без появления и распространения ржавчины.
Рестайлинговый Фокус-3 (2014-2019)
Двигатели
Гамма силовых агрегатов достаточно широкая, и почти все они, к сожалению, не могут похвастать беспроблемностью и неприхотливостью.
Бензиновые моторы объёмом 1.6 литра серии Durateс
Имеют три вида исполнения: на 85, 105 и 125 сил – фактически, вся разница в прошивке и вариациях навесного оборудования. Силовой агрегат с ременным приводом ГРМ с минимальными изменениями перекочевал со второго «Фокуса», и все его основные болячки давно известны.
Во-первых, это характерный шум, который может явным образом себя проявить практически на новых двигателях. Многие владельцы жаловались на странную акустическую работу уже на 30-40 тысячах пробега. Тем не менее, какого-либо негативного влияния на работу это не оказывает (как и не признаётся гарантийным случаем), и хозяевам с музыкальным слухом остаётся только смириться и привыкнуть.
После 100 тысяч может напомнить о себе подтеканиями помпа. Кстати, этот с виду безобидный симптом зачастую приводит к преждевременному износу (из-за разъедания) ремня навесных.
До 2014 года выпускной фазовращатель имел очень неприятную особенность: потеряв своё установочное уплотнение, он мог начать истекать маслом буквально струёй. Ввиду чего лампочка давления масла загоралась прямо в пути, если хозяин не привык доставать щуп уровня хотя бы раз в неделю. Также к сотне пробега на дорестайле любила протекать прокладка клапанной крышки.
Неприятным сюрпризом на третьих «Фокусах» до 2014 года мог стать задний сальник коленвала, иногда приказывающий долго жить на смешных пробегах (около 30 тысяч). Причём замена без снятия поддона двигателя зачастую помогала ненадолго. Впоследствии Ford издал сервис-бюллетень, где определял замену сальника со съёмом поддона. Что, разумеется, ещё больше усложняло процедуру и давало больший простор для различных финансовых махинаций недобросовестных сервисов в отношении доверчивых клиентов.
И, конечно, не обошла 1.6-литровые «дуратеки» родовая болезнь многих «Фордов» – генератор. Здесь он так же может не прожить и 50 тысяч, причём электронное управление процессом заряда может затруднить диагностирование. Нередко к этому же пробегу «приезжает» и стартер.
Атмосферники на 1.6 литра, по идее, должны быть обычными неприхотливыми трудягами. Но по факту, проблем у них даже больше чем у «навороченного» турбомотора (фото: техцентр «НИВЮС»)
Двухлитровый атмосферник на 150 л .с. (ставился до 2014 года)
Носит такое же название семейства (Duratec), но отличается от своих младших братьев абсолютно всем. Во-первых, он имеет цепной привод газораспределения, а во-вторых, совершенно иную систему питания – непосредственный впрыск. Кстати, на сегодня это один из редких для современного легкового автомобилестроения случаев, когда непосредственный впрыск («НВ») работает без турбонаддува. Кстати, по такой же концепции были построены первопроходцы в мире НВ – двигатели серии GDI от Mitsubishi.
Сам по себе мотор зарекомендовал себя как удачный, но при соблюдении одного условия – исключительное качество потребляемого бензина. В противном случае капризная топливная аппаратура моет «уезжать» на чистку или даже замену топливных форсунок каждые 30-50 тысяч километров.
Ещё одна, но уже куда менее серьёзная проблема – повышенная вибрация на оборотах, близких к холостым. И мало того, что это доставляет дискомфорт ездокам, но ещё и сказывается на износе правой опоры двигателя. Резиновая подушка может потребовать замены уже спустя полсотни тысяч пробега.
1.5-литровый мотор серии EcoBoost ( 150 л .с.)
Новейший на момент рестайлинга Focus III бензиновый мотор уже оснащён как непосредственным впрыском, так и турбонаддувом. Но, как ни странно, считается самым надёжным в гамме силовых агрегатов для данной модели. Вопрос качества бензина для него актуален, как и для 2-литрового, однако работает он тихо и ровно, да и запас топлива использует гораздо эффективнее. Жаль лишь, предложение для комплектаций с этим двигателем не так велико, как хотелось бы.
Бензиновый турбомотор, пожалуй, оптимальное решения для третьего «Фокуса»
2-литровый дизель на 140 сил
На дорестайлинговые «Фокусы» ставился ещё 2-литровый дизель на 140 сил, но доля этих версий силового агрегата очень мала, да и статистики практически нет. Тем не менее, этот же дизельный Duratorq встречается на других машинах Ford, и можно косвенно сделать определённые выводы о надёжности. В целом они весьма оптимистичны: топливная аппаратура при заправках нормальным дизелем может отъездить и 150 тысяч, а остальное, как говорится, уже детали. Например, нередко отмечались случаи оплавления крышки подогрева топливного фильтра и окисление разъёма датчика геометрии турбокомпрессора. Но в данном случае, если принципиально хочется дизель, лучше ориентироваться не на общую косвенную статистику, а на состояние и историю конкретного экземпляра.
Среди прочих проблем бензиновых двигателей на машинах выпуска до 2014 года отмечена крайне высокая чувствительность катализаторов и лямбда-зондов (кислородных датчиков) – всё к тому же качеству отечественного бензина. Так, нередки были случаи оплавления внутренних сот катализатора (с выпадением ошибки) на совсем небольших пробегах, до 30 тысяч.
Спортивные версии ST к нам не поставлялись. Бензиновый 2-литровый турбомотор развивает 250 сил, а с 2014 появился и заряженный 185-сильный дизель
Трансмиссия
PowerShift с двумя сцеплениями
Стремясь догнать и перегнать VAG не только в вопросе двигателей с непосредственным впрыском, но и с роботизированными коробками, американцы наступили на те же грабли. Первые версии робота с двумя сцеплениями PowerShift по надёжности даже обошли пресловутые DSG ранних модификаций. К сожалению, в плохом смысле. Стабильно требующее постоянных регулировок (в среднем – с интервалом не более 40 000 км ) сцепление, хроническая дерготня на городских скоростях и прочие нюансы, являющиеся расплатой за быстрые переключения и экономию топлива. Разумеется, все эти проблемы производителю были хорошо известны, и, как и огромное количество прочих конструктивных недостатков, были частично решены в рестайлинге 2014 года. Но идеальной коробка так и не стала.
Гидротрансформаторный автомат
Он ведёт себя куда лучше. И хотя агрегат является сильно доработанной версией хорошо известной АКП 6Т30/6Т40 совместной разработки Ford и General Motors, дурная слава этого узла за Focus III не закрепилась. С другой стороны, и статистических данных не очень много – этим «автоматом» комплектуются только версии 1.6 EcoBoost.
Механические КП
На «Фокусах» в целом беспроблемны, но и здесь не обошлось без раздражающих вибраций. Также склонны к подтеканию маслом сальники приводов (частично улучшено с 2014 года).
Роботизированная АКП PowerShift, созданная в пику DSG от VAG, к сожалению, прошла через все тернии своего «учителя». (фото: портал CAR-MANIA) ]
Подвеска, тормоза и рулевое управление
Сервисмены оценивают средний ресурс подвески третьего «Фокуса» в сто тысяч километров. Можно долго перечислять сайлентблоки, которые потребуют внимания к этому пробегу, но проще констатировать: на вторичке ищите машину исключительно с кипой подтверждающих заказ-нарядов по замене сайлентблоков и рычагов. В противном случае менять всё это придётся вам. А учитывая, что отдельно в подвеске меняются лишь единичные сайленты (по крайней мере, по официальному каталогу), удовольствие замены кучи рычагов в сборе выйдет совсем недешёвым.
Рулевых реек два вида – электро и обычная гидравлическая. В принципе, надёжны обе, но электрическая славится паразитными стуками. К счастью, ни на что не влияет.
По тормозам проблем не отмечено.
Салон всех современных «Фордов», безусловно, приятен на глаз и на ощупь, но полезное пространство использует крайне нерационально.
Электрика
Само собой, здесь нельзя не отметить фамильную «фишку» Ford – блок управления двигателем за передним подкрылком. Трудно сказать, чем руководствуется производитель, год за годом размещая его в таком месте. Тем не менее, проблемы здесь давным-давно известны по другим машинам с голубым овалом: даже не самое серьёзное ДТП способно выставить владельца на круглую сумму – за замену оригинальных разъёмов (жгута в сборе) или, тем более, самого блока. Ну и коррозия контактов ввиду постоянного доступа воды и грязи тут как тут. Никуда не ушла и ещё одна хроническая хворь «Фордов» – регулярно трескающиеся лобовые стёкла с подогревом.
Focus-3 вышел, без сомнения, эпатажным. Стильный внешний вид, футуристичный на момент дебюта салон, технологичная начинка. Тем не менее, всего этого оказалось маловато, чтобы повторить триумф предшественника. Стремительно возросшие в России цены и неидеальность исполнения всего вышеописанного суммарно дали то, что дали: машина не стала провалом, но и в пример её уж точно больше не ставят. Что же касается выбора на вторичном рынке, строго рекомендую брать исключительно рестайлинг с ухоженной подвеской и избегать «пауэршифтов». В остальном – можно жить.
